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La version mise à jour de la Honda CB650R est une histoire en deux moitiés. D’une part, il ne diffère guère du modèle précédent : le moteur est en grande partie le même, le matériel du châssis n’a pas changé, et bien qu’il ait subi un léger lifting, il faut y regarder de près pour le repérer.
Mais d’un autre côté, il intègre la nouvelle technologie E-Clutch de Honda, qui, sur le papier, semble pouvoir changer la donne. Nous avons donc quelque chose de très nouveau et potentiellement innovant, combiné à un package très familier.
Pour voir si le vélo mis à jour et le système E-Clutch sont bons, nous avons roulé la CB650R sur diverses routes lors du lancement international dans le sud de la France, aux côtés de la très proche CBR650R, qui dispose également d’une option E-Clutch.
Qu’est-ce que l’embrayage électronique ?
Imaginez que Honda soit Mary Berry et qu’elle mélange trois ingrédients (la transmission à double embrayage de Honda, une boîte de vitesses manuelle conventionnelle et un quickshifter) et les met au four. Le résultat est E-Clutch et j’espère qu’il n’a pas un fond détrempé.
C’est une simplification excessive, mais heureusement, les éléments du système ne sont pas trop difficiles à comprendre. Tout tourne autour de deux moteurs qui entraînent les disques d’embrayage en fonction des informations provenant de divers paramètres, notamment la pression sur le levier de vitesses, la position du rapport, l’accélération et la vitesse des roues.
Cela vous permet de démarrer sans toucher le levier d’embrayage et de vous arrêter tout en laissant le levier gauche seul. Vous pouvez toujours changer de vitesse manuellement et sans embrayage et avec l’accélérateur ouvert, tout comme vous le faites avec un quickshift, mais ici, l’impact du changement est considérablement réduit, ce qui permet des changements de vitesse plus fluides. Ils sont également environ 20 pour cent plus rapides.
Cela ajoute environ 2 kg et un peu de largeur à la moto (l’unité est située dans le carter moteur droit) et seulement 100 £ au prix, la plus petite prime facturée sur tous les marchés, ce qui donne un prix total de 7 899 £. Lorsque c’est une option (certains pays n’acceptent pas les vélos manuels), la prime équivaut généralement à environ 300 £, nous obtenons donc une bonne affaire ici au Royaume-Uni.
Il existe toujours un levier d’embrayage actionné par câble au cas où vous souhaiteriez toujours en utiliser un pour une raison quelconque.
Quoi de neuf sur la CB650R 2024 ?
En plus de l’E-Clutch, la CB650R bénéficie d’une variété de modifications légères, notamment un nouveau phare, des prises d’air et une queue révisée. Le moteur quatre cylindres en ligne de 649 cm3 est doté d’un nouveau calage des soupapes d’admission pour améliorer le couple à bas régime, mais la puissance reste à 94 ch, ce qui signifie qu’elle peut être limitée à 47 ch pour se conformer au permis A2.
Pour la suspension avant, Honda utilise toujours une fourche à fonction séparée Showa non réglable de 41 mm avec 120 mm de débattement, et à l’arrière un mono-amortisseur avec 130 mm de débattement. Pour 2024, cependant, les raideurs des ressorts sont plus faibles et l’amortissement en compression est plus ferme.
Le changement le plus notable en dehors de l’E-Clutch est peut-être le nouveau TFT couleur de cinq pouces également visible sur des vélos comme les CB500 et CB750 Hornets, qui remplace l’écran LCD daté de l’ancien vélo.
Qu’est-ce que ça fait de rouler ?
Un indicateur vert à droite du TFT vous indique que l’E-Clutch est actif (il est possible d’aller dans un sous-menu et de le désactiver), vous pouvez donc mettre le vélo en première vitesse à l’arrêt sans toucher à l’embrayage. levier, en étant sûr qu’il ne s’arrêtera pas et ne basculera pas en avant de manière inconfortable. En tant que cycliste, cela va à l’encontre de tous vos instincts de faire cela les premières fois, mais vous apprenez rapidement à faire confiance au système.
Je m’attendais à ce que l’E-Clutch ressemble à une Honda DCT au décollage, avec un embrayage à glissement lent rendant le décollage un peu lourd. En fait, l’E-Clutch est tout le contraire : la moto démarre avec enthousiasme même en cas d’accélération faible à modérée. Peut-être avec trop d’enthousiasme, mais je le répète, c’est une chose à laquelle on s’habitue très vite.
La première partie du parcours de lancement consistait à filtrer le trafic marseillais aux heures de pointe, pour lequel l’E-Clutch était idéal. Cela signifiait une chose de moins à penser, ouvrant davantage de capacités cérébrales pour se concentrer sur des choses comme éviter cette Peugeot cabossée qui ne vous a pas vu.
Quant aux changements, ils sont fluides comme de la soie de haut en bas de la boîte. L’impact réduit du changement de vitesse est immédiatement perceptible, mais il ne s’agit pas de changements de vitesse fluides comme ceux d’un DCT, car le système coupe toujours l’alimentation en carburant à chaque changement de vitesse, tout comme le fait un changement de vitesse rapide. Et ainsi, vous vous sentez toujours très engagé dans le processus de changement de vitesse.
Le reste du vélo est plus ou moins comme prévu. La tenue de route reste un bon équilibre entre confort et sang-froid ; Oui, les routes sur la route de lancement étaient généralement très lisses, mais une sensation de douceur surprenante peut encore être détectée dans certains composants de suspension relativement basiques.
Les modifications apportées à la raideur du ressort et à l’amortissement sont certainement utiles : elles sont destinées à adoucir le débattement initial de la course de suspension, même si pour savoir exactement quelle différence cela fait, vous auriez vraiment besoin de réassembler les anciens et les nouveaux vélos. derrière.
La CB650R s’incline fortement et offre une position de conduite sportive avec des repose-pieds hauts (mais pas inconfortables), vous encourageant à continuer. C’est un vélo qui inspire confiance et dans l’ensemble, il ne vous décevra pas si vous lui donnez un peu de minceur.
Pour un moteur quatre cylindres en ligne, le volume de 649 cm3 de la CB650R offre une flexibilité décente ; Malgré ce que suggère l’indicateur de rapport, vous pouvez vous en sortir à haut régime, la moto passant assez volontiers à bas régime. Cependant, lorsque vous essayez de vous amuser, vous aurez envie de le faire tourner jusqu’à la ligne rouge de 12 500 tr/min.
En réalité, ce n’est que dans les dernières centaines de tours que le moteur révèle son véritable caractère, celui d’un quatre cylindres en ligne. C’est tout à fait bien si vous recherchez ce genre de chose, mais tout cela semble un peu « daté » lorsque vous avez des triples et des jumeaux à manivelle à 270 degrés de rivaux qui sonnent et se sentent bien, quel que soit le régime.
Dois-je acheter une Honda CB650R ? L’E-Clutch en vaut-il la peine ?
Comme auparavant, la CB650R est un choix solide pour une moto nue sportive, que vous soyez un pilote complètement nouveau ou expérimenté. Il existe des options plus excitantes et pleines de caractère (pensez à la Triumph Trident 660, à la Suzuki GSX-8S et même à la CB750 Hornet de Honda), mais pour le plaisir d’un quatre cylindres en ligne à l’ancienne dans un ensemble abordable, la CB650R offre ce dont vous avez besoin. Les améliorations le rendent simplement plus attrayant, mais il reste toujours d’un bon rapport qualité-prix et vous avez la tranquillité d’esprit grâce à la qualité de fabrication, à la fiabilité et à l’assistance des concessionnaires Honda.
Quant à savoir si vous devez spécifier E-Clutch, cela semble être une évidence, d’autant plus qu’il vous en coûtera plus cher pour acheter le manuel et ajouter un accessoire à changement rapide. Éliminez un aspect ennuyeux du cyclisme grâce à une technologie intelligente.
Si vous faites beaucoup de kilomètres urbains, c’est idéal, et/ou si vous avez des difficultés à actionner le levier d’embrayage, peut-être en raison d’un problème de santé ou d’une blessure antérieure, vous n’êtes plus obligé d’opter pour une boîte entièrement automatique. Les nouveaux pilotes l’apprécieront certainement aussi, même s’il pourrait y avoir un risque que les pilotes moins expérimentés deviennent trop dépendants de la technologie et ne développent pas le bon contrôle de l’embrayage dont ils auront besoin s’ils passent à une boîte manuelle classique. Oui, l’embrayage peut toujours être engagé normalement, mais la tentation de se tourner vers l’E-Clutch peut s’avérer trop forte.
Dans l’ensemble, cependant, l’E-Clutch est extrêmement impressionnant, d’autant plus qu’il s’agit de la première génération du système. Il ne fera probablement que s’améliorer à partir de maintenant, bénéficiant d’un réglage continu, tout comme le DCT de Honda, et il semble inévitable que cela se retrouve sur d’autres motos.
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