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Les constructeurs automobiles brevetent parfois une seule technologie folle pour protéger une idée. Mais décrire un système automobile peu orthodoxe doté de multiples caractéristiques inhabituelles est loin d’être la norme. C’est ce que Ferrari a fait avec ça. demande de brevet récentece qui est pour le moins extrême.
Le document lui-même est intitulé « VOITURE ÉQUIPÉE D’UN MOTEUR À COMBUSTION INTERNE À HYDROGÈNE », mais il ne s’agit en fait que d’un parmi plusieurs documents décrivant une série de systèmes peu orthodoxes pour une potentielle voiture de sport. Tous les brevets sont actuellement déposés dans l’UE et aux États-Unis. Ils partagent tous un seul inventeur accrédité : Fabrizio Favaretto. Selon son LinkedIn, Favaretto travaille chez Ferrari depuis 24 ans et détient actuellement le titre de « Responsable de l’innovation pour les architectures de véhicules et de groupes motopropulseurs ».
Les documents décrivent une voiture de sport hybride similaire en configuration de base à la Corvette E-Ray. Moteur à l’arrière, moteur électrique à l’avant. Mais c’est là que s’arrêtent les similitudes. Le système d’entraînement électrique actuel sur l’essieu avant n’est pas décrit en détail. Du moins, pas dans les documents que j’ai lus. Le moteur et la transmission montés à l’arrière sont la pièce maîtresse.
Le moteur à combustion est, dans le mode de réalisation principal, un six cylindres en ligne alimenté à l’hydrogène gazeux. Il s’agit d’un moteur en ligne car cette configuration offre de l’espace pour les réservoirs d’hydrogène des deux côtés. Le moteur est également monté à l’envers, ce qui signifie que le vilebrequin se trouve au point le plus élevé du moteur tandis que la culasse est directement au-dessus de la route.
La logique derrière cela est que la transmission peut désormais être placée plus haut sur le moteur, ce qui signifie qu’un diffuseur plus agressif peut être installé à l’arrière de la voiture. Certains avions de combat de la Seconde Guerre mondiale avaient des moteurs inversés comme celui-ci, ce n’est donc pas entièrement inconnu.
Le même diffuseur agressif serait possible sans cette disposition inhabituelle, mais le véhicule serait beaucoup plus long et le document insiste sur le fait qu’un empattement court est très important.
Tout est mieux décrit avec cette image :
La figure 75 fait référence à la surface du diffuseur arrière du véhicule, tandis que la figure 69 décrit l’emplacement de l’arbre de sortie du différentiel.
Les particularités ne s’arrêtent pas là. Le moteur est à induction forcée, c’est sûr, mais le brevet décrit plusieurs méthodes permettant d’obtenir cette induction forcée. Dans un mode de réalisation, il est constitué de deux compresseurs centrifuges montés coaxialement de part et d’autre d’un unique moteur électrique.
L’énergie pour entraîner électriquement les compresseurs serait générée par l’unité d’entraînement avant lors du freinage, et bien que le mot « batterie » ne soit pas mentionné dans les documents que j’ai lus, il faut supposer qu’on en utiliserait une pour stocker cette énergie.
Un autre mode de réalisation place les deux compresseurs dans une disposition différente mais les entraîne toujours avec un moteur électrique. Un autre décrit un système de type MGU-H avec une turbine à gaz d’échappement capable de récupérer de l’énergie électrique pour entraîner un ou plusieurs compresseurs. La version finale, si je comprends bien, élimine toute puissance électrique et exploite à la place la puissance de l’un des arbres de transmission à double embrayage pour entraîner directement un ou plusieurs compresseurs mécaniques. Dans ce mode de réalisation, il peut y avoir une transmission entre le DCT et le compresseur pour permettre des vitesses variables. Plusieurs types de transmission potentielle sont décrits. Je ne blague pas.
On pourrait s’inquiéter de l’éventuelle facilité d’entretien d’un moteur inversé, mais le brevet répond à ces préoccupations. Toutes les pompes à huile et à liquide de refroidissement sont entraînées par exemple depuis les arbres à cames, ce qui les place au bas du moteur, à la portée des techniciens. Une partie du diffuseur fait également office de capot moteur et peut être retirée pour accéder aux composants vitaux.
Le système de Ferrari est, en bref, une voiture de sport hybride suralimentée, avec combustion à l’hydrogène, six cylindres en ligne et transmission intégrale. Sujet à changement en fonction de ce que les scientifiques fous de Maranello pensent être le plus efficace.
Un autre article, Autoguide, a couvert ce brevet de manière sceptique et peut-être négative. Dans ses propres mots, le média a décrit la technologie comme « impie » et « sacrilège » pour une marque comme Ferrari. Curieusement, Favaretto lui-même est apparu plus tard sur Linkedin, où l’article a été partagé par un de ses associés, pour défendre ses idées.
Les six d’affilée à l’envers, comme décrit dans le document.
« Avec les bases (physiques) de l’hydrogène, vous devez oublier tout ce que vous savez sur la conception d’une voiture. Parler ne coûte pas cher », dit-il dans un commentaire. Il développe ensuite les idées exposées dans les brevets, notant que Ferrari avait déjà fabriqué un moteur six cylindres en ligne basé sur le Lampredi V-12.
C’est un épisode très intéressant. Le scepticisme est naturellement de mise lorsqu’on discute d’idées aussi radicales, mais une petite entreprise comme Ferrari, ayant accès à des techniques de fabrication internes avancées et à des ingénieurs très talentueux, possède toutes les compétences nécessaires pour exécuter quelque chose comme ça.
L’entreprise fabrique déjà une voiture hybride à six cylindres. Au contraire, passer au tout électrique serait encore plus sacrilège. Innover pour sortir d’un monde où les Ferrari (de toutes les voitures) restent silencieuses, c’est tout le contraire.
