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Les performances et le caractère en ligne droite de la GT3 RS reflètent presque ceux de la GT3, ce qui signifie que la puissance délivrée a une linéarité divine.
Il y a également une réponse nette de l’accélérateur et les occupants apprécient ce gémissement distinctif généré par l’admission lorsque ce moteur approche les 7 000 tr/min. Les choses ne font que s’intensifier à travers la marge qui existe par la suite, le bruit se durcissant en un poing fermé d’une chanson métallique hurlant à 9000 tours. Laisser une RS tomber en panne n’est jamais moins que mémorable.
Et c’est mieux. Avec un couple maximal de 343 lb-pi arrivant à 6 300 tr/min et 518 ch disponibles seulement à 8 500 tr/min (100 tr/min de plus que dans la GT3), c’est un moteur qui demande à être exercé, malgré la transmission finale légèrement plus courte installée dans la GT3. RS. Sur une autoroute agréable, tout rapport supérieur au troisième (qui atteint 170 km/h) neutralise légèrement le processus, même si cela ne pose pas de problème sur la piste, où la voiture s’épanouit et se sent complètement à l’aise.
La boîte de vitesses PDK spécifique au GT de Porsche est déjà familière, passant les vitesses avec une rapidité qui laisse le flux de couple vers les roues arrière pratiquement ininterrompu. C’est un héros méconnu, qui fait correspondre les régimes avec une précision sublime et, dans le modèle Weissach, il est contrôlé par des palettes de changement de vitesse en magnésium avec de nouveaux éléments haptiques magnétiques dérivés de ceux de la voiture de course 911 GT3 Cup. L’action a une origine charnue mais clinique et est accompagné d’un clic emphatique. On se croirait vraiment dans le « sport automobile ».
Nombres? Pour une voiture non turbo pesant 1 476 kg testée (avec un réservoir plein), la GT3 RS est explosivement rapide. Il a accéléré à 60 mph en 3,2 secondes et a atteint le triple en 7,1 secondes. Bien sûr, cela se cache derrière des alternatives plus puissantes de Ferrari, Lamborghini et McLaren, mais les produits RS n’ont jamais été uniquement axés sur le rythme en ligne droite et cela est particulièrement vrai de la nouvelle GT3 RS, dont l’aérodynamisme limite la vitesse de pointe à 184 mph (contre 300 km/h). 310 km/h pour la GT3). ).
Quoi qu’il en soit, la Porsche possède une arme secrète lorsqu’il s’agit de perdre de la vitesse. Ses performances de freinage sont exceptionnelles, surtout au-dessus de 50 mph, lorsque toute cette force d’appui est exercée. Dans des conditions sèches mais fraîches, il n’a fallu que 38,8 m pour s’arrêter à 112 km/h. Cela place la Porsche dans le domaine des machines considérablement plus légères, encore plus intransigeantes et tout aussi axées sur l’aérodynamisme, telles que la Dallara Stradale et la McLaren Senna.
Sur route, cela a peu d’importance, mais sur piste ? La capacité de la GT3 RS à maintenir la stabilité tout en plongeant dans les virages avec un frein à traînée forcé peut être ahurissante.
Notes de piste (circuit d’Anglesey, international)
Aucune Porsche 911 homologuée pour un usage routier n’a eu une conduite sur piste aussi centrale parmi ses compétences. Cependant, en tant que voiture dotée d’appuis et de réglages profonds dans sa suspension et sa transmission, il n’est pas aussi facile de se lancer dans la RS et de commencer à en profiter que dans la GT3 classique.
Vous devez vous habituer à ce que la force d’appui peut faire dans les virages rapides et à la quantité parfois choquante d’accélération à mi-virage qu’elle permet, même dans les virages les plus lents. Il en va de même pour le freinage : à grande vitesse, vous pouvez appuyer sur la pédale avec ce qui semble impuni.
