Nissan Sakura EV met en évidence ce qui manque à l’Amérique

Si l’on regarde n’importe où dans le monde, les grandes villes sont confrontées aux mêmes problèmes, quel que soit le pays : l’espace est restreint et l’accès à une recharge rapide à haute puissance est, au mieux, limité.

En appliquant cette logique, la petite Nissan Sakura EV pour quatre passagers semble être la formule parfaite à appliquer à un conducteur quotidien à Séoul, Londres et Amsterdam, toutes des villes qui se sont concentrées sur les Bornes de recharge sur rue de niveau 2 situées à proximité des lieux de résidence, complétées par quelques chargeurs rapides dans les centres clés.

Le tournant, d’un point de vue américain en manque d’infrastructures : le Sakura dispose d’une batterie de 20 kWh à chimie lithium-ion et est refroidi par liquide. Nissan indique un temps de Charge rapide de 40 minutes à 80 %, mais avec son chargeur intégré de 3,5 kW, vous pourriez avoir une charge complète en moins de cinq heures sur 240 volts.

Bon sang, sur une prise de garage américaine standard de 15 ampères et 120 volts, le brancher pendant la nuit est probablement suffisant pour une charge complète du Sakura, ou presque. Et c’est bon pour une autonomie de 112 kilomètres sur le cycle mondial WLTP.

Le Japon est confronté aux mêmes problèmes en matière d’accès à la recharge. Et compte tenu des réalités de la recharge, il n’est pas surprenant que la Sakura soit la voiture électrique la plus vendue au pays.

« C’est l’une des raisons pour lesquelles Sakura a autant de succès : parce que vous n’avez pas besoin d’un chargeur haute puissance pour recharger à la maison », a déclaré Pierre Loing, vice-président de la stratégie produit et de la planification chez Nissan, lors d’une séance de questions-réponses il y a quelques semaines. il y a au Salon de l’Automobile de Tokyo.

Au volant de la Sakura pendant le spectacle, Green Car Reports a découvert que la Sakura rappelait que les petits véhicules électriques pour les grandes villes ont également beaucoup de sens de notre côté de l’océan, si seulement les États-Unis leur en donnaient un autre. chance.

La Sakura, mise en vente il y a environ un an, applique l’expertise de Nissan en matière de véhicules électriques, issue de la Nissan Leaf et, plus récemment, de l’Ariya, au moule des kei-cars japonaises. Les voitures Kei sont déterminées par la réglementation : elles donnent effectivement la priorité à l’espace réservé aux passagers dans un espace réduit et offrent aux acheteurs plusieurs avantages fiscaux et tarifaires pour conduire un véhicule qui prend moins de place.

Les voitures Kei ont tendance à coûter moins cher au départ et la Sakura ne fait pas exception. Son prix de départ équivaut à environ 15 000 $, et la version entièrement équipée que j’ai conduite était encore sous les 20 000 $.

Avec seulement 133,7 pouces de long, 58,1 pouces de large et 65,2 pouces de haut, et avec un empattement de 98,2 pouces, le Sakura a une forme aussi étrangère aux Américains que le Cybertruck. Pour y arriver, commencez par des proportions réduites, semblables à celles d’un camion, mais gardez le véhicule aussi haut que celui des multisegments modernes et mesurez beaucoup plus étroit.

Pour mettre les choses en perspective, la hauteur mise à part, la Sakura est environ 10 pouces plus courte que la Fiat 500e à deux portes de la génération précédente 2013-2019, ou l’offre entièrement électrique la plus proche pour le marché américain : la Chevrolet Spark 2013 -2016. VE. Bien que la Spark EV ait disparu depuis longtemps, une version essence de la Spark a été vendue sur le marché américain jusqu’en 2022, et une Fiat 500e 2024 d’à peu près la même longueur sera bientôt en route, à partir de 34 095 $.

Le Sakura est à traction avant, avec un Moteur électrique à aimant permanent qui génère 63 chevaux et 144 lb-pi de couple. Il est doté d’une jambe de force avant et d’une conception à trois bras arrière, avec des disques ventilés à l’avant et des freins à tambour à l’arrière.

Depuis le siège du conducteur, l’interface est très familière, avec la possibilité de choisir entre D (Drive), B (freinage plus régénératif) et un mode e-Pedal (freinage plus régénératif). J’ai été surpris et ravi de trouver des équipements tels que des coussins de siège de soutien, des sièges chauffants, un volant chauffant et une climatisation automatique. Il existe même une version du système de conduite assistée ProPilot de Nissan. Oui, c’est un monde loin de la simple Ford Festiva que j’ai conduite autrefois (à peine sept pouces de plus que la Sakura).

Ce qu’il y a à l’intérieur est ce qui frise le miraculeux. D’une manière ou d’une autre, le Sakura peut accueillir quatre adultes, avec une entrée et une sortie faciles. Je me sentais beaucoup plus à l’aise sur la banquette arrière de la Sakura que sur la banquette arrière d’une Chevy Tahoe la semaine suivante.

Et avec mes longues jambes, 6 pieds 6 pouces, je suis loin des proportions typiquement japonaises, mais j’ai découvert que je pouvais m’asseoir confortablement derrière l’une de moi-même.

Si vous n’avez jamais conduit de voiture kei, la sensation du système de direction à crémaillère et la façon dont il contribue à l’expérience pourraient être votre première surprise ici. Leur rapport est long et précis, et contribue à donner à la voiture un sentiment de sécurité qui contrecarre l’inquiétude au premier coup d’œil selon laquelle elle est grande et ivre. Mais la faible masse de la batterie de la Sakura ajoute plus, le réglage de la direction et l’emballage donnant une impression particulièrement basse qui est définitivement différente des autres voitures Gas Kei que j’ai conduites.

En pensant uniquement au groupe motopropulseur, la Sakura ressemble beaucoup à la Leaf de première génération au volant (croyez-moi, nous en avons encore une à la maison). Elle n’a pas la puissance à basse vitesse de la Leaf actuelle, et même le mode e-Pedal, plus puissant, est un peu plus restreint, mais un long coup de pédale d’accélérateur vous donne beaucoup de contrôle, tandis que le mélange de freins est ​​mieux que la feuille actuelle. de nombreux autres modèles de marques de luxe.

Dans toute la carrosserie, il n’y a pas beaucoup de portance, d’accroupissement et de plongée, comme nous le disons, les testeurs de voitures, même si une manœuvre rapide droite-gauche-droite a suffi pour vous dire qu’il y a beaucoup de douceur et d’inclinaison de la carrosserie dans les manœuvres brusques, et penchez-vous 155 /65R14 pneus – pour décourager cette possibilité. Il est régulé à une vitesse maximale de 81 mph, mais mon circuit urbain, entre les feux de circulation dans une zone commerciale, ne dépassait pas beaucoup 40 mph.

Après être sorti et avoir pris du recul, je me suis rendu compte que les pneus et le poids à vide de la Sakura de 2 376 livres totalisaient ce que les Américains conduisaient en tant que voitures compactes des années 1980 et 1990, bien qu’avec une empreinte au sol plus grande.

Les Américains peuvent-ils surmonter leurs idées préconçues et nos préoccupations très différentes en matière de sécurité ? Si nous pouvons cesser de nous concentrer sur les camionnettes électriques pleine grandeur et les gigantesques SUV électriques à trois rangées, nous constaterons peut-être qu’il serait beaucoup plus facile de garder les véhicules électriques chargés pour les déplacements quotidiens, si seulement nous trouvions un moyen de paraître un peu plus joli. .