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Parce que les motos sont conçues pour de nombreuses applications (tourisme, croisière, sport et tout-terrain), la maniabilité de la moto doit dans chaque cas offrir le type de performance dont les pilotes de cette discipline ont besoin.
Une façon d’envisager la maniabilité d’une moto est de considérer la stabilité par rapport à la réponse du contrôle. Le pilote sportif, qui souhaite une machine très réactive, découvre vite que la réponse se présente de deux manières. Un vélo conçu pour répondre rapidement aux commandes du cycliste réagira tout aussi rapidement à d’autres perturbations, telles que des nids-de-poule sur la route ou un croisement de voie ferrée en biais.
Le cycliste qui traverse les grands États plats du Nebraska ou du Kansas, avec le système audio diffusant ses chansons préférées, n’a pas envie d’être constamment corrigé. L’empattement de cette moto sera plus long, offrant ainsi de l’espace au conducteur, au passager et aux bagages sans encombrement. L’empattement est également le levier ou « gouvernail » par lequel la direction de la roue avant fait tourner la roue arrière dans une nouvelle direction. Plus l’empattement est long, plus un mouvement de direction dans les barres (ou l’effet de toute perturbation accidentelle) se transforme lentement en changement de direction dans l’ensemble du véhicule.
Mesurez les empattements sur les vélos de tourisme et vous trouverez des chiffres d’environ 65 pouces.
Le conducteur sportif, qui s’amuse davantage dans les virages et les changements de direction, souhaite tourner et changer de direction plus rapidement, car les manœuvres consomment ainsi moins de temps et de distance et il existe un lien plus étroit entre la cause et l’effet. L’empattement est donc raccourci. Stanley Woods, l’un des grands pilotes de l’entre-deux-guerres (1919-1939), préférait un empattement de 52 pouces. Giacomo Agostini dans les années 1960, pilotant des vélos d’usine MV Agusta, aimait les 53,5 pouces. Et aujourd’hui, les pilotes de Superbike et de MotoGP utilisent généralement 56 pouces.
Pourquoi cette tendance vers plus de temps ? À mesure que les moteurs passaient de 40 ch au milieu des années 1930 à deux fois plus à la fin des années 1960, de plus en plus de temps pouvait être perdu sur les wheelings. Il vaut mieux allonger un peu l’empattement pour profiter davantage de cette capacité d’accélération.
Comparer le MX et d’autres modèles tout-terrain à ceux d’il y a 50 ans est choquant. Lorsque le débattement de la suspension était en moyenne de 3 à 4 pouces, les vélos MX pouvaient se permettre un empattement court en échange d’une direction plus rapide. Mais maintenant que les vélos avec un débattement de suspension de 8 à 12 pouces sont si hauts (et beaucoup plus rapides sur les ondulations de notre planète), l’empattement a dû augmenter pour maintenir la roue avant au sol au moins occasionnellement.
Les empattements les plus longs sont ceux des dragsters, mesurant à partir de 65 pouces, encore une fois, pour convertir la puissance en accélération au lieu de la gaspiller en wheelies.
Quelle est la place du moteur dans le cadre ? Avant? Faire face au pneu arrière, « pour la traction », comme le prétendaient les designers des années 1950 ? Plus haut? Plus bas? Au début des années 1960, la Société japonaise des ingénieurs en mécanique (JSME) a publié des recherches reliant la stabilité à la position du moteur. Leur conclusion, basée sur des tests réalisés sur un périphérique artificiel motorisé ? Avancez le moteur pour une plus grande stabilité.
Aujourd’hui, jetez un œil à la plupart des types de motos et constatez que la pratique et la théorie correspondent. Il y a la Gold Wing de Honda et la Grand Tourer de Harley-Davidson, toutes deux dotées de moteurs très avancés (d’accord, une partie de la raison est de les sortir de sous vos pieds !).
Il en va de même pour les vélos de route de sport et de course ; Quel est l’intérêt d’augmenter la puissance du moteur si le résultat principal est des wheelies qui interfèrent constamment avec le contrôle ? Faire avancer le moteur rend les wheelies moins fréquents et moins soudains.
La grande exception ici concerne les trackers de saleté. Lorsque j’ai vu de près une Harley XR-750 classique pour la première fois, j’ai pu voir que ses roues avant et arrière étaient essentiellement poussées aussi près que possible du moteur bicylindre en V, ce qui implique que plus l’empattement est court, mieux c’est.
Les vélos de tourisme et de croisière ont un moteur si bas que tout ce que vous avez écrit est de 30 à 32 degrés d’inclinaison dans les virages (si vous continuez, des étincelles brillantes jailliront des morceaux durs frappant le trottoir). Les conducteurs doivent maintenir le poids de ces moteurs aussi bas que possible afin de pouvoir le gérer en toute confiance lorsqu’ils s’arrêtent aux feux de circulation ou manœuvrent à basse vitesse. Plus le moteur est haut, plus le sentiment de « Je dois faire attention ou cette chose va me coincer sur le trottoir » est pire. Il en va de même pour la très faible hauteur du siège, seulement 24 pouces ; Cela permet au cycliste de poser fermement ses pieds sur le sol pour contrôler ce poids.
Les motos de sport et de course, dont les performances dépendent d’une réponse rapide au roulis, ont besoin de centraliser leurs masses principales (moteur, pilote, carburant). Cela fait que le vélo agit plus comme un boulet de canon de 24 livres que comme une échelle de 24 livres lorsqu’il répond aux forces qui tentent de changer son orientation. Une centralisation massive est la base d’une réponse rapide.
Cent vingt-cinq ans de développement de pneus et de caoutchouc nous ont donné des pneus dotés d’une adhérence fabuleuse, mais pour tirer le meilleur parti de cette adhérence, nous avons besoin d’un dégagement dans les virages (la capacité d’incliner la moto à des angles énormes) allant jusqu’à 63 degrés par rapport au verticale. . dans le cas de courses lisses sur une bonne chaussée. Cela exigeait également que les moteurs soient placés assez haut dans le châssis et aussi étroits que possible (ce qui explique en partie pourquoi les cames des moteurs à quatre cylindres en ligne ont été déplacées du centre du vilebrequin vers une extrémité ; cela a permis d’éliminer la largeur supplémentaire de l’un des six roulements principaux utilisés précédemment).
Un autre problème est la géométrie de la direction, qui fait référence à deux chiffres :
- L’angle auquel l’axe de direction est réglé par rapport à la verticale (l’angle
- La distance que suit le centre de la trace du pneu avant derrière la projection de l’essieu directeur sur la chaussée (la chemin).
Dans les années 1970, les angles d’inclinaison des vélos de sport et de course étaient compris entre 27 et 31 degrés. Une bonne raison pour ces chiffres (désormais démodés) était la plus grande flexibilité globale du châssis en tube d’acier de cette époque. Plus le châssis est flexible, plus il est vulnérable à l’instabilité, ce qui nécessite une géométrie de direction plus stable pour qu’il se comporte.
À mesure que des châssis et des fourches plus rigides ont été utilisés dans les années 1980, des angles de coupe plus petits et des débattements un peu plus courts ont pu être utilisés. Les motos de sport d’aujourd’hui ont une inclinaison comprise entre 23,5 et 24,5 degrés, avec des sentiers compris entre 3,75 et 4,0 pouces. Pour cette raison, les vélos plus anciens avec des inclinaisons d’environ 30 degrés me semblent résolument vieux.
Une autre chose à mentionner concernant la rigidité du châssis est le décalage de direction. Il y a des années, Jimmy Lewis, ancien rédacteur en chef tout-terrain résident de CW, a décrit la conduite de deux marques de 125 motos tout-terrain avec une inclinaison et un débattement presque identiques. Cependant, a-t-il dit, l’un d’eux donnait la bonne direction tandis que l’autre était lent. Comparez la fourche et le guidon d’une Triumph 650 de 60 ans à un poids moyen actuel. Vous pouvez tenir la roue avant de la Triumph entre vos genoux et faire tourner le guidon selon des angles importants et effrayants. Les vélos d’aujourd’hui ont au moins deux boulons de serrage de couronne inférieure par bras de fourche, et peut-être trois ; Ces nouveaux frontaux ne bougent pas lorsque le test ci-dessus est appliqué. La Triumph, dotée d’un moteur bicylindre parallèle à hautes vibrations, recevait des tiges souples montées sur caoutchouc qui ajoutaient encore plus de flou à la direction.
En bout de ligne ? Plus il y a d’éléments flexibles entre vos mains et le pneu avant, moins votre conduite sera réactive.
L’esthétique du mouvement des hélicoptères glorifiait les grands angles d’inclinaison d’environ 35 degrés, voire plus. Ils proviennent probablement des grands râteaux trouvés dans les années 1950 pour donner une bonne stabilité à Bonneville ou sur circuit. Il arrive parfois qu’un styliste d’aujourd’hui « mise sur le look » en inclinant davantage les bras de fourche que la potence de direction, combinant ainsi une apparence démodée avec un jeu de direction raisonnablement moderne.
