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De nombreuses industries motivent désormais les acheteurs avec des prix plus bas et une technique fiable consiste à réduire le nombre de pièces. De la diminution du nombre d’étages dans les moteurs à grosse soufflante de plusieurs millions de dollars pour les avions de ligne à la prolifération des motos à deux cylindres au lieu des traditionnelles quatre cylindres, il s’agit d’une tendance claire.
Jusqu’à l’arrivée des récents moteurs V-4 de Ducati, l’objectif de l’entreprise était d’égaler ou de surpasser les performances des moteurs à quatre cylindres avec des moteurs bicylindres en V à 90 degrés légers et à haut régime. N’est-il pas logique que Ducati, face à la révolution des bicylindres parallèles, utilise sa technologie déjà établie du « moins c’est plus » pour construire des monoplaces hautes performances ?
La clé des performances des bicylindres en V de Ducati résidait dans les régimes élevés, rendus possibles par la réduction des vibrations. Ducati a supprimé les vibrations qui empêchaient les jumeaux traditionnels de fonctionner à des régimes aussi élevés en orientant les cylindres à 90 degrés les uns par rapport aux autres, permettant ainsi d’obtenir un équilibre primaire complet.
La conception du Superquadro commence par la technologie la moins chère : celle déjà payée. Il s’agit de la culasse de votre Panigale 1299, posée sur un nouveau carter monocylindre moulé sous pression, compact et court, d’avant en arrière, divisé verticalement. Son nom signifie surcarré, et avec un alésage de 116 mm sur une course de 62,4 mm, pour un rapport alésage/course de 1,86, il est plus surcarré que n’importe quel moteur MotoGP (où la limite est fixée à 1,67). La chemise de cylindre séparée est en aluminium trempé, comme sur la Superleggera.
Les capots latéraux du moteur sont en magnésium moulé, dont la densité ne représente que les deux tiers de celle de l’aluminium.
Les gens parlent de « surcarré » comme s’il s’agissait d’une essence mystique, mais en réalité, la seule chose qu’un gros alésage fait est de laisser de la place à des soupapes suffisamment grandes pour bien remplir son cylindre dans les temps ultra-courts que permettent les régimes élevés. Un sous-produit de ceci est une course courte qui, à un régime donné, réduit l’accélération du piston et les charges d’inertie sur les roulements.
À ce stade, le lecteur pourrait objecter : « Mais l’Ing. Massimo Bordi Avons-nous déjà conçu une monoplace Ducati équilibrée et performante, le moteur du Supermono de 1993 ?
En fait, ce moteur disposait d’un équilibre primaire complet en fournissant une deuxième bielle, tirant et poussant un poids qui simulait un piston oscillant sur un levier. Mais cette deuxième bielle prenait de la place, ce qui rendait le moteur moins compact. Dans de nombreux cas, les moteurs actuels permettent d’économiser encore plus d’argent sur le développement en étant utilisable dans de multiples applications. Cela nécessite qu’ils soient compacts, ce qui offre des options utiles pour les placer sur plusieurs types de motos.
Pour cette raison, l’équilibre primaire est obtenu dans le Superquadro grâce à une paire d’arbres de vilebrequin entraînés par engrenages, un devant la manivelle et un derrière, portant des poids excentriques. Selon les termes du communiqué de presse, cela « permet d’équilibrer complètement les forces d’inertie de premier ordre ».
Les pompes pour le liquide de refroidissement et l’huile sont entraînées par ces arbres d’équilibrage avec roulements à billes. Comme dans de nombreux moteurs de course, une pompe de récupération surdimensionnée réduit également la pression du carter à un vide partiel.
La puissance revendiquée, mesurée sur un dynamomètre de moteur, est de 77,5 chevaux à 9 750 tr/min, avec un couple maximal de 46 livres-pied. à 8 000, fournissant « une fourniture d’énergie linéaire et abordable ». Avec le système d’échappement Termignoni en option, les chiffres grimpent à 85 chevaux à 9 500 tr/min, avec 49 lb-pi de couple. de couple.
Ceci est rendu possible en utilisant les mêmes diamètres de soupapes que le 1299 : entrées en titane de 46,8 mm et échappements en acier de 38,2 mm. Le mécanisme desmodromique habituel dans la tête (ouverture et fermeture Les soupapes utilisant des leviers actionnés par came (il n’y a pas de ressorts de soupape) offrent « des niveaux extrêmes de levée de soupape ». La levée des soupapes n’est pas indiquée.
Le piston massif de 116 mm (4,57 pouces, plus grand qu’une Chevrolet à gros bloc) est très court ; guère plus qu’un disque pour porter les anneaux, soutenu sous sa couronne par les quatre poutres habituelles qui se croisent, avec des jupes de hauteur minimale pour le guider à l’intérieur du cylindre. Il faut supposer qu’il existe des jets d’huile pour refroidir un piston aussi gros, mais ils ne sont pas mentionnés dans la déclaration.
La bielle en acier fendue par fracture vous semblera disproportionnée tant elle est courte, mais son extrémité de bielle mesure près d’un pouce de large. En effet, la longueur de la bielle est proportionnelle à la course (qui est courte), tandis que la surface d’appui doit être proportionnelle à la charge appliquée. Les branches du 1299 mesurent 110 mm de long pour un rapport de branches plus court de 1,81 (110/60,8). Ducati choisit généralement des rapports de bielle compris entre 2,0 et 2,2, mais a dû réduire les dimensions extérieures du moteur 1299.
Charge appliquée ? Si une pression de combustion maximale de 1 200 psi est atteinte, la force de compression maximale sur la bielle atteint un maximum de 20 000 livres ou 10 tonnes. Et c’est, chers frères, la raison pour laquelle la bielle de la bielle est si large : pour fournir la zone de palier de tourillon nécessaire pour supporter cette charge. Le vilebrequin tourne également sur des paliers lisses, introduits dans le Supermono par Bordi, qui avait initialement prévu de l’appliquer aux futurs jumeaux. Finalement ils arrivèrent à la Panigale.
Dans quelle mesure ce moteur respire-t-il et brûle-t-il ? L’arithmétique nous dit que cela représente une baisse d’environ 17 pour cent par rapport aux performances du niveau 1299, probablement en raison d’une certaine réduction du taux de compression (il était de 12,6:1 sur le 1299) et peut-être de changements dans le calage des soupapes. Cependant, dans ce dernier cas, la présence de coupures profondes du jeu aux soupapes dans la tête de piston suggère qu’il existe encore une levée de soupape importante au PMH, en fin de course d’échappement. Comparez cela aux couronnes de piston relativement lisses de la génération précédente Diavel, qui ont très peu de chevauchement de soupapes. C’est pourquoi les ingénieurs de Diavel l’ont appelé « les 11 degrés ».
Cette réduction de puissance et de couple est nécessaire : un moteur de grosse cylindrée a le punch qui lui manque, ce qui rend utile certains compromis pour augmenter le couple. Ceci est confirmé par le communiqué de presse, qui affirme que le premier rapport (sur six) est « stratégiquement long » pour maximiser l’accélération dans les virages lents. Le système de montée et descente Ducati Quick-Shift est disponible en option.
Les DACT Superquadro sont entraînés par chaîne depuis la manivelle jusqu’à un pignon central combiné et un engrenage en haut, d’où un engrenage sur chaque came prend l’entraînement. L’embrayage multidisque est du type à glissement/assistance pour alléger la traction du levier et empêcher la traînée/le saut du pneu arrière dû au freinage par compression de ce piston géant (cela pourrait aussi être une raison impérieuse de réduire un peu le taux de compression !).
Une préoccupation traditionnelle des propriétaires de Ducati est les intervalles courts de réglage du jeu des soupapes. Sur le Superquadro, le contrôle du jeu aux soupapes est fixé à 18 000 miles, comme sur de nombreux autres modèles Ducati aujourd’hui.
Le corps de papillon de section ovale a la superficie d’un trou rond de 62 mm (2,44 po), avec un seul injecteur sous le papillon des gaz. L’opération est une accélération par fil.
Ducati a également annoncé qu’elle fabriquerait des motos de motocross, mais on ne sait pas si elles seront de 250 ou de 450. Superquadro pourrait-il être un rival dans les épreuves de type Dakar ? Les monoplaces ont toujours offert des avantages en conduite tout-terrain. Qui peut dire? Sur la route, l’accélération du Superquadro se comparera favorablement à celle des récents jumeaux légers/moyens, et sa simplicité peut offrir un poids réduit. La compacité de sa conception, combinée à la possibilité de modifier le caractère du moteur soit par l’électronique, soit par le calage des soupapes et les changements d’admission/d’échappement, lui permettra de servir de multiples applications.
Amoureux des célibataires, levez-vous !
