La technologie hybride Nissan e-Power pourrait évoluer pour les États-Unis sur la voie des véhicules électriques

Depuis le lancement de son système hybride de la série e-Power il y a sept ans, Nissan a affiné la technologie et s’est appuyée sur elle pour ouvrir la voie à un avenir entièrement électrique pour la marque.

Mais il n’existe toujours pas un seul modèle sur le marché américain doté de cette technologie. Quelle est la prise en charge ?

C’est en partie dû au fait que Nissan a concentré ses hybrides sur d’autres marchés. En Europe, où Nissan prévoit de passer au tout électrique à partir de 2030, la technologie progresse rapidement et on y constate une très forte demande pour les modèles e-Power. Plus tôt cette année, Nissan prévoyait que les modèles électrifiés représenteraient 55 % du mix mondial d’ici 2030 ; Aujourd’hui, Nissan est en passe d’atteindre ce pourcentage cinq ans plus tôt.

Ivan Espinosa, qui dirige la stratégie et la planification des produits de Nissan, a déclaré la semaine dernière lors d’une séance de questions-réponses au Salon automobile de Tokyo que la réponse du marché à ces véhicules était fantastique, qualifiant l’e-Power de « technologie de base de Nissan ». « 

Comment les hybrides e-Power arriveront-ils aux États-Unis ?

Au cours de la séance, Espinosa et Pierre Loing, responsable de la planification mondiale des produits, ont dévoilé certaines des raisons pour lesquelles les États-Unis n’ont pas encore vu l’énergie électrique et ont inclus quelques indices sur la façon dont cela pourrait avoir du sens dans un produit américain préféré : les camions.

Loing a fait valoir que les exigences de remorquage font des camions entièrement électriques une proposition difficile. Et même si l’e-Power semble être un excellent moyen d’électrifier les camions sans s’inquiéter de l’autonomie, la technologie n’est tout simplement pas prête à être installée dans les camions, a-t-il expliqué.

« L’architecture… n’est pas l’architecture d’un camion », a déclaré Loing à propos d’e-Power. « C’est un moteur monté transversalement. »

E-Power est un système hybride en série, ce qui signifie que le moteur n’est pas physiquement connecté aux roues et qu’il n’y a pas de transmission conventionnelle. En fait, il s’agit d’un véhicule électrique doté d’une très petite batterie, avec à son bord un moteur à essence qui ne fait office de générateur que lorsque cela est nécessaire.

Cela dit, Nissan y voit une technologie complémentaire clé pour réduire le coût des véhicules électriques. Plus tôt cette année, elle a lancé une approche de propulsion électrifiée modulaire pour garantir que ses véhicules électriques et ses modèles e-Power partagent certains des mêmes composants, afin d’atteindre la parité de prix entre les modèles e-Power et ICE non hybrides d’ici 2026.

Nissan serait déjà en train d’adapter l’e-Power aux futures camionnettes à carrosserie sur châssis. Loing a refusé de confirmer qu’il le ferait, suggérant que le constructeur automobile n’a tout simplement pas encore de voie claire à suivre qu’il est prêt à annoncer.

Mais Espinosa a ensuite fait allusion à la manière dont la technologie pourrait être appliquée aux États-Unis.

Pour que l’e-Power ait un sens dans un véhicule, Nissan doit y installer un moteur ICE légèrement plus gros que ce qu’il aurait pu autrement, a-t-il expliqué.

« Et maintenant, si vous voulez aller plus loin, et je parle juste d’ingénierie, en théorie, vous pouvez mettre un embrayage direct entre le moteur et les roues pour qu’à grande vitesse, vous n’ayez pas le problème de consommation d’énergie de la batterie et elle s’épuise.

« Il existe de multiples approches auxquelles nous pouvons penser pour l’énergie électrique… il existe de nombreuses options », a-t-il résumé.

Faire fonctionner les hybrides en série pour l’Amérique

Ce que Espinosa a souligné est très proche du système hybride à deux modes de Honda qui est maintenant largement installé dans les modèles américains, notamment l’Accord et le CR-V, et bientôt la Civic. Ces hybrides Honda verrouillent le moteur aux roues motrices à un rapport très élevé pour les conditions de croisière légères, mais fonctionnent par ailleurs comme des hybrides en série avec le moteur comme générateur.

Nissan a déclaré à Green Car Reports en janvier 2019 que si la série hybride e-Power devait arriver aux États-Unis, elle le ferait davantage comme une option de performance ; il dit maintenant que toute arrivée américaine se ferait par « segments importants ». Si les pièces sont réunies, il pourrait potentiellement faire ses débuts aux États-Unis en tant que groupe motopropulseur amélioré pour le Rogue, le best-seller actuel de Nissan.

Même si Nissan n’a pas encore confirmé l’e-Power pour les États-Unis, sa marque de luxe Infiniti l’a déjà fait et a changé de cap. Cela faisait partie d’un redémarrage de courte durée de la marque prévu en 2019, lorsqu’elle prévoyait de lancer des véhicules de luxe entièrement électriques et hybrides avec la propre version d’Infiniti d’e-Power au cœur. Les spécifications publiées par Infiniti comprenaient un moteur turbo-3 de 1,5 litre faisant partie de la famille de moteurs VC (compression variable) de Nissan, ainsi que des batteries de 3,5 à 5,1 kWh, plus grandes que celles typiques des hybrides.

La mise à niveau du moteur et du générateur (et l’ajout d’un mode hybride parallèle pour l’autoroute) ont peut-être également été une leçon apprise pour les conditions de conduite américaines afin d’atténuer le bruit de l’habitacle et d’augmenter l’efficacité de l’autoroute. C’est également ce que GM a fini par faire avec son système Voltec dans la Chevrolet Volt, qui était avant tout un hybride de série.

E-Power ou EV pour un camion compact ?

Pendant ce temps, selon Actualité automobileNissan étudierait également l’idée d’intégrer l’e-Power directement dans un camion entièrement électrique, en particulier un camion électrique compact dont le prix est d’environ 40 000 $. Un tel produit pourrait s’appuyer sur l’alliance avec Mitsubishi et Renault.

En mars, Mitsubishi a dévoilé une camionnette compacte électrique potentiellement destinée aux États-Unis et qui pourrait éventuellement s’intégrer dans la gamme Nissan sous la Frontier. Nissan lui-même aurait envisagé une camionnette électrique compacte et, en novembre 2021, a présenté le concept de camionnette électrique Max-Out.

Le joker à semi-conducteurs

Nissan a un autre joker technologique : ses batteries à semi-conducteurs pourraient devenir une option viable plus tard dans la décennie. Ils auront plus de sens dans les gros SUV, camionnettes ou fourgonnettes, affirme le constructeur automobile, car ils embarqueront plus de puissance dans un espace plus petit, avec une recharge plus rapide et moins de coûts et peut-être une empreinte environnementale plus faible. Et d’une manière générale, entre-temps, elle prévoit de passer d’abord au tout électrique avec certains de ses plus gros véhicules, comme le plus grand remplacement entièrement électrique de la Nissan Maxima, prévu pour 2025.

« Nous cherchons évidemment à électrifier de très nombreux segments », a déclaré Espinosa. « Ce que nous constatons, c’est la vitesse ici ; « Ce qui compte, c’est de surfer sur la vague au bon moment, car chacun des segments évolue à des vitesses différentes. »

La réglementation est l’autre facteur. Nissan dispose d’une piste plus longue aux États-Unis pour électrifier ses véhicules, où il vise à vendre 40 % de véhicules électriques d’ici 2030. À ce moment-là, si 55 % de ses ventes mondiales sont électrifiées, alors les véhicules e-Power le seront probablement. Une part importante. fait partie de la programmation américaine.

Nissan pourrait-il rattraper Toyota et Honda dans le domaine des hybrides ? Si Nissan tire parti de la technologie modulaire tout en passant au tout électrique avec des modèles intermédiaires et pleine grandeur pour les États-Unis, il pourra peut-être encore le faire, en partageant la différence avec de petites voitures et camions hybrides, et deux versions très différentes de cela. technologie distinctive.