La courbe de charge du Cybertruck vue pour la première fois est décevante, mais est-ce là toute l’histoire ?

Le Tesla Cybertruck, le premier véhicule de Tesla à utiliser pleinement sa plus grande cellule au format 4680, est sur le marché depuis environ un mois. Mais avec des quantités limitées sur les routes entre les mains du public, de nombreuses questions subsistent concernant le véhicule.

Nous avons désormais la réponse à l’une des questions les plus importantes : le taux de recharge. Ce n’est pas génial, mais ce n’est peut-être pas toute l’histoire.

La vitesse de recharge maximale, mesurée en kilowatts ou kW, est l’une des statistiques les plus importantes d’un véhicule électrique, sans doute bien plus importante que l’autonomie. Plus le taux de recharge est élevé, plus vous pourrez reprendre la route rapidement lors d’une session de recharge. Les véhicules électriques plus anciens ont des vitesses de recharge en courant continu d’environ 50 kW, ce qui est assez lent par rapport aux normes actuelles, où les véhicules électriques ont généralement une capacité supérieure à 150 kW, et certains modèles peuvent atteindre jusqu’à 350 kW. Les compresseurs V3 de Tesla peuvent fournir jusqu’à 250 kW de puissance, ce qui est assez rapide, bien que les nouveaux V4 soient encore plus rapides à 350 kW.

Mais un autre aspect important du chargement est la courbe de charge, ou la rapidité avec laquelle un véhicule « descend » du taux de charge maximum à un taux inférieur. Les véhicules électriques ne peuvent pas maintenir indéfiniment des taux de recharge maximaux, ils ne maintiennent donc généralement le taux maximum que pendant une certaine période de temps avant de passer à un taux plus lent. C’est pourquoi les véhicules électriques indiquent souvent leur temps de charge en courant continu à « 80 % », car une charge supérieure à 80 % à un rythme élevé est généralement mauvaise pour la durabilité de la batterie.

Jusqu’à présent, c’était une question ouverte pour le Cybertruck, d’autant plus qu’il s’agit de la première voiture Tesla à utiliser pleinement les cellules au format 4680, dont les performances de charge se sont révélées légèrement inférieures à celles des précédentes cellules au format 2170.

Vidéo sur la courbe de charge du Cybertruck

Mais dans une vidéo publiée par Notre cybervie, une nouvelle chaîne YouTube formée par un couple qui a reçu son Cybertruck il y a deux semaines, on sait désormais à quoi ressemble la courbe de charge du Cybertruck. Jusqu’à présent, les vidéos de la chaîne se sont entièrement concentrées sur l’expérience de possession d’un Cybertruck, d’un couple qui n’a jamais possédé de Tesla auparavant (mais l’un d’eux, cependant, semble être un employé de Tesla, ce qui explique la livraison précoce du Cybertruck).

La vidéo documente entièrement une charge Cybertruck sur le compresseur Tesla en Mesa, Arizona, un compresseur V3 capable de délivrer une puissance maximale de 250 kW. La majeure partie de la vidéo n’est qu’un time-lapse de l’écran à une vitesse 5x pendant la session de chargement, bien que Our Cyber ​​​​Life l’ait utilement inclus. graphique montrant le taux de charge pour ceux qui « ne sont pas intéressés à voir la peinture sécher ».

Comme nous pouvons le voir dans la vidéo et les graphiques qui l’accompagnent, le Cybertruck semble avoir une courbe de charge relativement médiocre, du moins pour cette session de charge sur un Supercharger V3 très chargé. La voiture démarre avec un état de charge de 14 %, après environ 20 minutes de préconditionnement (un processus automatique visant à augmenter la température de la batterie pour accepter des taux de charge plus élevés).

Il passe immédiatement à un taux de charge maximum de 255 kW, mais commence à diminuer assez rapidement, le taux de charge diminuant progressivement à partir de 20 % de SOC. À 40 % de SOC, la voiture chute à 150 kW, 100 kW à 60 % de SOC et atteint un plateau de 75 à 80 kW à environ 66 % de SOC, qui se maintient jusqu’à environ 90 % lorsque la caméra du Youtuber s’éteint. et le Cybertruck part.

Au total, il s’agissait d’une session de charge de 50 minutes de 14 à 90 %, ajoutant 94 kWh d’énergie à la batterie de 123 kWh du Cybertruck. Ou, en utilisant la limite standard de 80 %, entre 14 et 80 % ont pris 40 minutes.

Brève comparaison avec d’autres véhicules.

Les véhicules Tesla ont tendance à réduire leur consommation assez tôt, mais ils compensent par des taux de recharge de pointe élevés. Il est généralement préférable d’effectuer des sessions de charge plus fréquentes et plus courtes pour profiter de taux de charge plus élevés avec un faible SOC, plutôt que de charger à 90 ou 100 %. De plus, les Superchargers très occupés vous pénaliseront si vous restez trop longtemps pendant que d’autres attendent une charge.

Il s’agit toujours d’un taux de charge raisonnablement rapide, surtout par rapport aux premiers jours de charge des véhicules électriques ou des temps de charge CA qui duraient en heures et non en minutes.

Mais étant donné l’énorme batterie de 123 kWh du Cybertruck, nous nous attendions à une charge plus rapide que cela. Une batterie plus grande peut généralement maintenir un taux de charge plus élevé plus longtemps (ce concept est connu sous le nom de «Boîte« , ou taux de charge divisé par la capacité totale). Un modèle 3 longue portée a un Taux C maximum de 3 et taux C moyen de 1,4 lors d’une charge de 0 à 100 %.mais dans ce test, le Cybertruck a montré un taux C maximum d’un peu plus de 2 et une moyenne d’environ 0,9.

Mesuré en « kilomètres de charge ajoutés par minute », qui est une mesure encore plus importante à des fins de conduite pratique, la situation se détériore un peu pour le Cybertruck. Le modèle 3 a une autonomie de 333 milles, et de 14 à 80 %, il peut ajouter environ 220 milles d’autonomie en 31 minutes. Selon la même mesure, de 14 % à 80 %, le Cybertruck a ajouté 206 milles en 40 minutes, soit une autonomie moindre sur une période plus longue.

Tous sont nettement plus lents que les champions actuels de la recharge, la Hyundai Ioniq 5 et son cousin la Kia EV6, qui, malgré un taux de recharge maximal légèrement inférieur d’environ 230 kW, ont une courbe de charge incroyablement large qui peut maintenir des vitesses de 170 à 180 kW jusqu’à 70 à 80 %.

Et comparé à un véhicule similaire, le Rivian R1T, le R1T diminue un peu plus tard, mais pas en grande quantité. Le R1T gagne ici, mais avec une petite marge (une marge qui devient plus grande lorsque l’on prend en compte l’efficacité plus élevée de Rivian et les estimations d’autonomie traditionnelles, euh, « optimistes » de Tesla).

Mais ce n’est pas toute l’histoire

Nous devons toutefois avertir qu’il ne s’agit que d’un test effectué dans un certain nombre de circonstances, et que les circonstances ne sont pas idéales pour le Cybertruck en question.

Premièrement, le système de recharge du Cybertruck est conçu avec la possibilité de basculer entre une recharge de 800 volts et de 400 volts. Les superchargeurs V3 sont de 400 V, donc le Cybertruck pourra peut-être mieux charger avec un chargeur de 800 V, si Tesla parvient à les installer. Le Supercharger V4 est censé être capable de charger à 800 V, mais jusqu’à présent, nous n’avons vu que des installations à 400 V, ce qui montre à quel point le réseau de recharge de Tesla n’est pas prêt pour le Cybertruck, et cela est vrai à plus d’un titre.

Deuxièmement, il s’agissait d’un Superchargeur très chargé et sur les Superchargeurs très chargés, Tesla limite parfois la vitesse de charge. Une station de recharge ne sera pas nécessairement construite avec la capacité de fournir une puissance de crête de 250 kW à chaque stand en même temps, car vous aurez rarement tous les stands remplis d’une voiture à 0 % de SOC nécessitant un taux de charge complet. Par conséquent, un chargeur de 250 kW doté de 10 emplacements pourrait avoir une capacité totale de 1 à 1,5 MW, au lieu des 2,5 MW attendus du taux de charge nominal de 250 kW. Il est possible que le Cybertruck ait reçu un taux de charge maximum avec un SOC faible, puis que la station elle-même ait progressivement réduit l’alimentation électrique pour donner la priorité aux véhicules ayant un SOC inférieur sur la station.

Enfin, il s’agit d’un nouveau véhicule et Tesla attend peut-être plus de données sur l’état de la batterie pendant la charge, ce qui pourrait potentiellement augmenter les taux de charge à l’avenir. Tesla aime proposer des mises à jour en direct pour améliorer les capacités du véhicule et permettre aux premiers propriétaires d’agir en tant que bêta-testeurs. Dans ce cas, le propriétaire en question est également un employé de Tesla, et Tesla est encore plus disposée à utiliser ses employés comme cobayes sur les nouveaux véhicules. Par conséquent, il est très possible que les tarifs de facturation augmentent dans une future mise à jour logicielle, comme par exemple C’est aussi arrivé avec Rivian..