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La nouvelle Mustang Mach-E de Ford est sortie de la grange et sous les projecteurs. Qu’est-ce qui fait que ça marche ? Qu’y a-t-il sous cette tôle de carrosserie qui la fait fonctionner sans le moteur à essence vroom vroom ?
Nous avons des photos.
Les deux moteurs Mustang Mach-E.
Sur la gauche se trouve le gros moteur Mach-E. Ce moteur est toujours utilisé pour la propulsion arrière, mais est également utilisé à l’avant pour ajouter la transmission intégrale dans la GT Performance Edition. Il est capable d’atteindre une puissance maximale de 282 ch (210 kW) et 306 lb-pi (415 Nm).
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À droite, le plus petit moteur est utilisé lors de l’ajout de la transmission intégrale dans les voitures non GT. Ses capacités sont un peu moins certaines, mais les spécifications du véhicule impliquent qu’il est capable d’atteindre une puissance maximale d’au moins 67 ch (50 kW) et apparemment autour de 111 lb-pi (150 Nm).
L’extérieur de ces moteurs est appelé stator car il reste en place. La partie intérieure est appelée rotor car elle tourne. De puissants aimants permanents, constitués de métaux dits des terres rares, sont intégrés à l’intérieur du rotor. Ces moteurs sont conçus sur mesure par Ford lui-même. Son type de conception est techniquement connu sous le nom de moteur synchrone à aimant permanent intérieur à courant alternatif.
Une autre vue des moteurs avec le plus petit moteur devant la caméra.
Les deux stators du moteur sont enroulés avec un fil de cuivre carré épais qui est connecté à l’onduleur. Les courants alternatifs triphasés créent un champ magnétique rotatif qui se déplace légèrement devant les aimants du rotor pour entraîner le véhicule ou tourne légèrement derrière pour un freinage par récupération. Certains autres constructeurs automobiles utilisent des moteurs enroulés avec beaucoup de fil de cuivre plus fin.
L’électronique de puissance avant et le moteur avant sont montés sous le capot, derrière le coffre.
En haut à gauche se trouve l’onduleur qui fournit le courant du moteur via le câblage orange qui se connecte au moteur ci-dessous. En haut à droite se trouve le convertisseur DC-DC qui remplace un alternateur dans une voiture à essence et fournit une alimentation 12 V au circuit de la batterie au plomb. Sous l’onduleur et le convertisseur CC se trouve le chargeur de batterie CA intégré qui se connecte à la prise J1772 juste en avant de la porte conducteur, sur le côté gauche de la voiture. Convertit le courant alternatif en courant continu pour alimenter la batterie.
Les différents composants sont refroidis par liquide. Vous pouvez voir les tubes de raccordement dépasser pour se connecter aux durites de liquide de refroidissement.
Jalopnik cite Ford disant «Des vannes spéciales permettent d’utiliser la chaleur des moteurs et de l’électronique de puissance pour chauffer les cellules de la batterie (il existe également une résistance chauffante pour vous aider).«
Une vue du même moteur avant et de la même pile électronique de l’autre côté.
Derrière tout, la batterie. En l’occurrence, le pack lithium-ion haut de gamme de 98,8 kWh.
Sous l’emballage, à gauche du panneau d’avertissement jaune « Haute tension », se trouve un échantillon d’une cellule de batterie individuelle. Deux de ces cellules, fabriquées par LG dans son usine proche de la ville de Wroclaw en Pologne, sont conditionnées dans chacun des châssis noirs qui sont ensuite regroupés en modules.
Il y a 10 modules contenant 16 images chacun. Deux de ces modules de 16 cadres sont montés dans une deuxième couche à l’extrême gauche du boîtier. Cette couche surélevée est située sous les sièges arrière. Ces deux modules supérieurs sont absents du package de la gamme standard. Deux modules légèrement plus petits contenant chacun 14 images sont situés sur le côté droit de l’image du package. Sous tous les modules se trouvent des plaques de refroidissement à base d’eau glycolée qui maintiennent les cellules de la batterie à une température confortable.
Les packages à gamme standard et étendue sont également câblés différemment. Le package à portée étendue regroupe ses 376 cellules en 94 groupes de cellules. Chaque groupe de cellules comporte 4 cellules chacune qui sont connectées ensemble en parallèle pour créer une cellule plus grande avec la même tension. Le pack gamme standard regroupe ses 288 cellules en 96 groupes de 3 cellules chacun.
Le câblage orange et les barres omnibus plates orange relient différentes parties du package. À l’extrême droite du pack se trouvent des fusibles qui déconnectent le pack du reste de la voiture si les niveaux de courant dépassent d’une manière ou d’une autre les limites de conception. Les quatre cylindres ronds et trapus peuvent être des contacteurs (relais de puissance géants) qui déconnectent le pack lorsque la voiture est éteinte.
Un gros plan de l’échantillon de cellule de batterie individuelle. Des languettes de connexion d’énergie négative et positive s’étendent depuis les extrémités gauche et droite de la cellule.
Une vue depuis le bord arrière du colis. Thomas Edison (à gauche) et Henry Ford (à droite) regardent la batterie avec approbation depuis l’arrière-plan.
Un regard sur le côté obscur, qui regarde vers la route une fois installé dans la voiture.
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Catégories : Général
