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Si vous regardez la Bolt EUV, vous pourriez penser qu’il s’agit d’une Bolt EV modifiée. Dans une certaine mesure, cela est vrai, mais ce n’est pas là toute l’histoire. La Bolt EV originale provenait de la division coréenne de GM, elle-même issue de Daewoo, une société coréenne achetée par GM des années plus tôt.
Mais suite au succès de la Bolt EV, la plateforme a été développée davantage en Chine pour satisfaire l’appétit pour les véhicules électriques. Un modèle amélioré qui a connu du succès là-bas (la Chevrolet Menlo) est devenu la Bolt EUV et est maintenant vendue aux États-Unis. La plate-forme EUV constituera la base de la prochaine Bolt abordable, qui devient de plus en plus vitale pour l’avenir de GM.
Certains lecteurs qui ne savaient pas que la Bolt EUV et ses futurs descendants essentiels ont des racines coréennes et chinoises se demandent probablement pourquoi les constructeurs automobiles américains en sont arrivés à ce point. La triste réalité est que le marché chinois des véhicules électriques a réussi à prendre une longueur d’avance de plusieurs années, et que le travail de conception finit par suivre l’argent, et il faudra des années avant que les plates-formes conçues aux États-Unis redeviennent dominantes (en supposant qu’elles le fassent un jour). ). .
Une vidéo récente que j’ai trouvée sur YouTube nous montre non seulement comment cela s’est produit, mais aussi pourquoi. Les personnes travaillant à l’intérieur et à l’extérieur de l’industrie doivent comprendre ce qui s’est passé, car si nous ne le faisons pas, l’ensemble de l’industrie sera sous contrôle et influence chinois pour les décennies à venir (l’article continue après la vidéo).
L’histoire commence avec la Changan Eado, une voiture électrique qui ressemble à un échec en surface. Des centaines d’entre eux sont aujourd’hui abandonnés. Mais ces efforts ont non seulement conduit à la croissance de l’industrie automobile chinoise, mais également à ce qu’elle devienne un leader mondial des véhicules électriques. Non seulement des idées telles que la plate-forme Bolt EUV dominent, mais les véhicules fabriqués en Chine dominent également de plus en plus le domaine (surtout en dehors des États-Unis). Même Tesla est devenue un exportateur chinois.
Cela remonte plus loin au problème pétrolier de la Chine. Même en 2000, la micromobilité (qu’elle soit propulsée par des pédales ou de petits moteurs à essence) dominait. Mais en quelques années seulement, le nombre de propriétaires de voitures a explosé. En fin de compte, le parti au pouvoir a décidé qu’il ne voulait pas que le pays paraisse pauvre avec tous ces vélos et motos. les dirigeants ont poussé encore plus de monde dans les voitures (un mouvement qu’ils tentent maintenant d’inverser).
Contrairement aux États-Unis, la Chine ne produit pas beaucoup de pétrole et ne dispose pas de nombreuses réserves pétrolières à exploiter. Ainsi, lorsque les États-Unis consommaient 20 % du pétrole mondial et la Chine 13 %, la situation chinoise était bien plus précaire. Le fait de dépendre fortement des importations de pétrole laisse beaucoup de pouvoir politique à l’extérieur du pays, et Cela pourrait même rendre la Chine vulnérable à des blocus en cas de guerre majeure..
L’autre problème était la pollution. Nous avons vu au fil des années des images de mauvaise qualité de l’air dans le pays. Le parti au pouvoir n’obéit pas aux ordres de son peuple comme le font les gouvernements occidentaux, mais si la situation empire pendant trop longtemps, même le système de pouvoir autoritaire le plus centralisé pourrait être menacé. De plus, des élites riches vivent dans ces mégapoles et doivent respirer le même air. Si l’on ajoute à cela le problème de l’optique, la Chine perdait beaucoup de prestige sur la scène mondiale.
Pour toutes ces raisons, il fallait faire quelque chose, et les dirigeants politiques chinois (qu’on le veuille ou non) avaient la volonté de le faire sans les contraintes d’un marché plus libre. La relative simplicité des véhicules électriques était également beaucoup plus compatible avec les atouts de l’économie chinoise existante. En ajoutant de nombreuses subventions, en permettant aux gens d’acheter des véhicules électriques en dehors du système de loterie des plaques d’immatriculation et en demandant aux entités gouvernementales elles-mêmes d’acheter de nombreux véhicules électriques, les véhicules électriques ont vraiment décollé.
Cependant, cela n’a pas été sans difficultés. Les rivalités régionales, la saturation du marché et les prix très compétitifs rendent difficile la réussite des entreprises. Le parti a donc dû déréguler le marché et réduire les subventions pour permettre aux meilleures entreprises de réussir. Le gouvernement a également mis le feu aux fesses des constructeurs automobiles chinois en autorisant Tesla à entrer sur le marché sans partenaire de coentreprise. Cela a aidé l’industrie à devenir beaucoup plus saine (après une période difficile).
Aujourd’hui, environ 40 % des ventes de voitures chinoises sont électriques et, comme le marché automobile américain, une entreprise domine largement : BYD. Cela a conduit les voitures chinoises à devenir des produits d’exportation, ce qui a laissé le reste du monde dépendant de la Chine pour les minéraux destinés aux batteries.
Aujourd’hui, les constructeurs automobiles américains et ceux des pays alliés sont sur la sellette. Les politiques qui autorisent uniquement des subventions pour les véhicules électriques dont les chaînes d’approvisionnement s’étendent aux pays amis sont là pour protéger les trois grands et même les constructeurs automobiles allemands et japonais de l’assaut des voitures chinoises moins chères. Plus important encore, l’objectif est désormais d’empêcher que les transports et l’énergie américains ne deviennent trop dépendants des minéraux chinois.
En d’autres termes, le problème pétrolier de la Chine est désormais confronté de différentes manières par les États-Unis et leurs alliés.
Un autre facteur extérieur aux politiques publiques en faveur des véhicules électriques est que les acheteurs chinois sont beaucoup moins exigeants en matière d’autonomie. Les acheteurs américains veulent souvent une autonomie de 500 milles (même si c’est une excuse), tandis que les acheteurs chinois n’en ressentent même pas le besoin. Parce que? Parce que dans un pays doté de nombreuses options de transports publics, le besoin de voyager par la route semble bien moindre. Le nombre d’acheteurs de véhicules électriques qui achètent leur première voiture maintient également les attentes en matière d’autonomie à un niveau bas, car ils n’ont jamais vécu sur les terres ICE et ne font pas ce genre de comparaisons.
Un autre problème est que les États-Unis n’avaient pas au départ une industrie de batteries très développée. L’énorme industrie de l’électronique grand public existait et les responsables du parti n’avaient qu’à la subventionner pour accélérer leur croissance. Il n’a pas fallu longtemps pour que les batteries pour véhicules électriques soient devenues plus largement disponibles. Les fabricants américains de batteries n’étaient tout simplement pas là et nous devons les repartir de zéro.
En revanche, je ne peux pas être d’accord avec la fin négative de la vidéo. L’administration Biden essaie peut-être de gagner sur deux tableaux (plus de véhicules électriques, moins de Chine), mais en même temps, la situation stratégique ne laisse à l’administration d’autre choix que de ralentir un peu les véhicules électriques pour les empêcher de devenir une tête de pont chinoise. Face à la grave possibilité d’une guerre à l’avenir, un président ne peut pas favoriser l’environnementalisme au détriment de l’autoritarisme mondial.
Image en vedette de GM Chine.