Bilan : Le Range Rover Sport SV 2024 devrait effrayer le DBX d’Aston

Le monde des SUV hautes performances a changé au point de devenir méconnaissable depuis le lancement de l’ancien Range Rover Sport SVR en 2014. À l’époque, tout ce qui dépassait 500 ch (507 ch) suffisait pour propulser un hot rod haut de gamme dans la cour des grands. Mais à l’époque, les ligues majeures n’étaient pas si grandes. Il ne comportait pas de Lamborghini Urus, d’Aston Martin DBX ou de Ferrari Purosangue, et même le Bentayga de Bentley, qui semble exister depuis toujours, était encore à quelques mois de ses débuts mondiaux.

Ainsi, le remplaçant du SVR, le nouveau SV, avait besoin d’une grosse injection de puissance et de luxe pour en faire un rival viable d’année en année aux modèles comme l’Urus et le DBX, dont le succès a transformé la fortune des deux constructeurs automobiles. Avoir le dernier Range Rover Sport arrivé en 2022 comme point de départ est ici un gros avantage. L’apparition de la troisième génération Sport et, surtout, sentir, cher. Elle dispose d’un système d’infodivertissement qui, pour la première fois, n’a pas deux générations de retard sur l’équipement de ses rivaux, et la nouvelle SV reprend son groupe motopropulseur V8 de la division M de BMW.

Un cœur BMW Motorsport

FAITS RAPIDES

Le moteur le plus puissant disponible dans la version Sport classique jusqu’à récemment était le V8 BMW N63 de 4,4 litres de 523 ch (530 ch) équipant le P530, mais il a été abandonné et le nouveau leader est le P550e, une variante PHEV du moteur JLR 3.0. moteur de six litres qui produit 542 CV (550 CV). Le SV arbore également une BMW 4.4, mais c’est la version S63 M qui est équipée de la technologie hybride légère et produit 626 ch (635 ch) avec 553 lb-pi (750 Nm) de couple.

Cela se compare aux 567 ch (575 ch) et aux 516 lb-pi (700 Nm) de la version finale de l’ancien SVR, même si l’on pourrait penser que la différence est plus grande. Pas à cause du bruit, qui ressemble à juste titre à un grognement isolé (surtout avec les volets d’échappement actifs ouverts) et convient à la présentation élégante du SV, bien qu’il ne puisse pas égaler le grondement du V8 suralimenté de 5,0 litres du SVR.

Mais à cause de sa façon de tirer. Il vous fallait 4,3 secondes pour atteindre 96 km/h (60 mph) dans le SVR à partir de 260 km/h (162 mph) ; son remplacement de 180 mph (290 km/h) arrive en trois-six, le serrant dans l’élégante chaise portant le badge SV ainsi que dans une 911 de poids moyen, et ce qui signifie que le Brit en forme de brique est beaucoup plus rapide contre la montre qu’une base. DBX (4,3 secondes).

Furtif, mais avec de nombreux éléments de conception subtils du SV

Les indices visuels de ce muscle supplémentaire sont relativement subtils. Il y a des roues uniques de 23 pouces, un quatuor de tuyaux d’échappement ronds à embouts en carbone et un pare-chocs avant beaucoup plus profond qui donne l’impression que la mâchoire d’un Sport ordinaire vient de heurter l’asphalte lorsqu’elle entend combien coûte le SV. Vous pouvez obtenir un Sport SE de base pour 83 600 $ / 83 620 £ et la gamme non SV plafonne à 118 200 $ / 98 360 £ pour l’Autobiographie. Mais le SV vous coûtera 181 775 $ aux États-Unis et 171 460 £ au Royaume-Uni.

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Il s’agit d’une prime considérable, d’autant plus que le dernier des SVR était coté à 119 000 $/100 000 £, bien qu’il y ait quelques points à mentionner ici. La première est que, même si le prix britannique rapproche le SV de l’Urus, du Bentayga et du DBX, aux États-Unis, tous ces SUV coûtent plus de 200 000 dollars. L’autre point est que nous parlons ici de la première édition du SV. C’est le seul type de SV disponible pour 2024, et ils sont tous disponibles. Le SV régulier ne sortira que plus tard cette année, à temps pour la saison 2025, mais lorsqu’il le fera, il devrait être plus abordable.

Des sièges comme ceux d’une salle de cinéma 4D.

Mais nous pensons que le rendre plus abordable signifiera reléguer certains éléments sophistiqués de la première édition à la liste des options, y compris les sièges Body and Soul qui utilisent des haut-parleurs intégrés pour vous aider à « ressentir » et entendre votre musique. C’est une idée intéressante, mais je ne suis pas entièrement sûr d’avoir aimé la sensation ou si je les utiliserais une fois l’excitation et la nouveauté initiales dissipées. Je n’ai pas eu l’occasion de tester le mode bien-être, qui combine vibrations et pistes audio stockées pour vous calmer ou vous revigorer. C’est peut-être mieux. Ou peut-être que ce ne sont que des bêtises dont personne n’a besoin.

Nous nous demandons également si les SV 2025 pourraient vous demander de payer plus pour le capot en carbone de la première édition, qui présente un tissage visible sur les voitures Flux Silver et Obsidian Black et est peint de la couleur de la carrosserie sur la SV Carbon Bronze. Les voitures en bronze coûtent 19 150 $/13 900 £ en raison de leur peinture mate, de leurs roues en carbone de 23 pouces et de leurs freins en carbone avec étriers jaunes. Vous pouvez également spécifier les voitures argentées et noires avec le même ensemble de roues et de pneus. Il permet d’économiser 70 kg (154 lb) de masse non suspendue, mais coûte 19 150 $/13 900 £.

Freins : pas besoin de dépenser de l’argent

Ne vous embêtez pas, disons-nous. Nous avons conduit les deux et les freins d’origine fonctionnent bien, offrant une puissance de freinage épique lorsqu’on nous demande de faire descendre le Sport de 5 645 lb (2 560 kg) de la vitesse élevée et beaucoup de sensations. Et cela ne devrait pas nous surprendre d’apprendre que le châssis du SV peut supporter une masse supplémentaire d’acier et d’alliage à chaque virage lorsque l’on apprend que l’ingénieur de Land Rover a optimisé la suspension pour fonctionner avec les pièces standard que la plupart des gens achèteront. , et non ceux en carbone que seuls quelques-uns choisiront.

C’est ce châssis qui est vraiment la star du salon SV. Alors que l’ancien SVR n’était qu’un Sport avec beaucoup plus de puissance et quelques travaux de suspension de base, le SV a un châssis et une configuration de direction complètement différents. La première chose que vous remarquez, même à vitesse de stationnement, est la crémaillère de direction plus rapide. Combiné avec la direction des roues arrière déjà présente dans certains Sports de moindre importance, cela donne à la SV une sensation étonnamment maniable en ville et incroyablement agile en dehors.

Les roues arrière font toujours le travail en phase et hors phase à haute et basse vitesse, mais le point auquel elles passent de la rotation dans le sens inverse des aiguilles d’une montre aux roues avant dans la même direction a été augmenté de 31 mph (50 km/h). h) jusqu’à environ 80 mph (130 km/h), ce qui signifie que vous vous sentez hyper-alerte jusqu’aux vitesses d’autoroute. C’est certainement moins relaxant à conduire qu’un Range Rover Sport d’origine à cause de cela, mais il parvient à rester nerveux et on s’habitue rapidement au peu d’action du poignet qui est nécessaire pour pencher le SV dans un virage.

Les amortisseurs surprennent dans les virages

Mais le système d’amortissement 6D est plus important que la direction. En plus des ressorts pneumatiques habituels, le SV dispose de quatre amortisseurs spéciaux reliés en diagonale. Leur installation nécessite 25 m (82 pieds) de tube, mais ils permettent à Land Rover d’abandonner complètement les barres anti-roulis conventionnelles, ce qui présente des avantages à la fois sur route et hors route.

Sur terre, vous obtenez beaucoup d’amélioration de l’articulation des roues, et sur terrain solide, vous bénéficiez d’une conduite en douceur sur des surfaces inégales en mode Confort et d’un couple de résistance au roulement supérieur à ce que même une configuration de barre stabilisatrice commandée par moteur électrique peut offrir au conducteur le plus. -configurations ciblées. Et non seulement le roulis est contrôlé, mais aussi le tangage et le piqué. Si vous avez déjà retiré un SUV puissant d’un jeu de phares et que vous avez dû freiner avant le prochain jeu de phares, vous savez que c’est un gros problème dans les gros et lourds camions de luxe.

Bon confort de conduite, contrôle incroyable en mode SV

Pour être honnête, la combinaison d’une direction rapide et d’une carrosserie qui veut rester à niveau quoi qu’il arrive est un peu déconcertante au début. Les SUV ne sont pas faits pour se sentir aussi bien implantés. Vous n’obtenez qu’un léger aperçu de cette capacité en mode Confort, qui ne s’effondre pas vraiment en conduite rapide, mais est évidemment orienté vers une utilisation douce et offre une conduite incroyablement soutenue étant donné qu’il y en a vingt-trois cachés sous les arches. Passez en mode Dynamic, ou en mode SV uniquement SV, et la différence entre ce SUV et un Sport ordinaire est le jour et la nuit. La dynamique fonctionne sur pratiquement tous les types de routes sinueuses, sacrifiant juste un peu de souplesse pour un bien meilleur contrôle de la carrosserie. Mais si la route est douce à l’allemande, ou si vous en avez assez que le système de stabilité ait un volet même lorsque vous l’avez soi-disant désactivé, vous devez atteindre le bouton SV situé sur la branche inférieure du volant.

Faites cela et les deux cadrans du compteur de vitesse et du tachymètre sont remplacés par un tachymètre central flanqué d’un graphique de turbocompression et d’un g-mètre. Inutile mais amusant, et un peu moins grossier que l’éclairage rouge désormais émis par les palettes de changement de vitesse transparentes. Mais ce n’est que de la garniture. Ce qui compte, c’est la façon dont vous pouvez lancer le SV une fois que ces indicateurs de mode sont apparus. Même sur route mouillée et avec des pneus toutes saisons Michelin Pilot Sport (un Michelin Pilot Sport S5 collant sera disponible en alternative d’ici 2025), il y a beaucoup de mordant à l’avant. Et ces amortisseurs donnent à l’arrière suffisamment de soutien pour que vous puissiez réellement vous appuyer sur des pneus arrière plus larges (305/35) à l’arrière que les avant (285/40) pour la première fois dans un Range Rover.

Gardez la pédale enfoncée et vous pouvez même faire glisser le SV hors d’un virage, car la transmission permet jusqu’à 100 pour cent de l’entraînement de faire tourner l’essieu arrière, contrairement à l’ancien SVR, qui avait une répartition fixe de 50:50. Même si vous aurez besoin d’un peu d’espace. La plupart des très gros slides que vous avez peut-être vu les développeurs effectuer dans des clips vidéo sur piste nécessitaient une tonne d’élan sur le chemin du virage, avec une pression sur les freins pour vraiment verrouiller le nez au sommet et relâcher l’accélérateur. . doubler.

Du plaisir sur la piste, mais aussi du plaisir là où ça compte vraiment

Peu de propriétaires vont réellement conduire comme ça, ou en emmener un sur la piste, comme nous l’avons fait à Portimao, au Portugal, mais ce n’est pas grave. Vous n’avez pas besoin de faire l’un ou l’autre pour apprécier à quel point le SV est plus amusant et plus performant qu’un Range Rover Sport ordinaire. La pregunta es: ¿esa agilidad y rendimiento adicionales, además de la presencia de la única opción V8 en la línea, realmente justifican una prima de $62 mil/£73 mil sobre un Autobiography que realmente no se ve muy diferente, por dentro y por dehors?

Les acheteurs qui ont acheté la totalité de l’allocation des SV de première édition le pensaient clairement, et même s’il semble cher pour un Range Rover Sport, on pourrait affirmer que le SV semble également avoir un bon rapport qualité-prix à côté d’un niveau de base DBX, ce qui est de plus en plus cher et moins cher. puissant, beaucoup plus lent et doté d’un système multimédia ridiculement obsolète.

Nous avons vraiment aimé la SV dans sa première édition, mais lorsque la SV standard sera introduite pour l’année modèle 2025, nous espérons qu’elle sera complète avec tous les avantages mécaniques qui rendent cette voiture géniale, moins une partie du prix de la vignette et certains des les appareils que nous pourrions. vivant heureux sans lui, il sapera considérablement ses rivaux Aston et Lamborghini et deviendra une proposition encore plus souhaitable.