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Smart a passé les deux derniers jours à essayer d’éradiquer de nos esprits les souvenirs de la petite ForTwo. C’est une marque qui n’a jamais eu pour objectif de fabriquer uniquement de petites voitures, comme on le prétend aujourd’hui, et qui représente désormais les voitures les plus spacieuses et les plus pratiques de toutes les catégories.
On nous dit que la conception d’une ForTwo coûte le même prix que celle d’une Mercedes Classe E. Les modèles radicalement différents d’aujourd’hui sont donc conçus pour aider Smart à enfin vendre quelque chose avec profit. Ok, cette dernière partie ne faisait pas réellement partie de la ligne officielle, mais elle était fortement implicite.
Dans la perspective de son 25e anniversaire en 2024, Smart est désormais dirigée conjointement par Mercedes et le constructeur automobile chinois Geely. Geely possède également Volvo, Polestar, Lotus et bien d’autres marques, et a développé la plate-forme de voiture électrique utilisée à la fois par cette #3 et la Smart #1, plus haute et plus trapue, d’où une relation mécanique étroite avec des modèles comme la Volvo EX30 et la nouvelle. . Étoile du Nord 4.
Vous pourrez donc acheter ce #3 (oui, ça se prononce « Hashtag 3 » et non, ça n’est pas devenu moins bête depuis qu’on a testé son compagnon d’écurie) avec un choix de deux batteries, propulsion, ou quatre. -traction, ainsi qu’un modèle Brabus plus sportif.
Le niveau d’entrée #3 Pro coûte 32 950 £. Il est livré avec une batterie moins chère, utilisant la chimie du lithium fer phosphate (LFP), qui, combinée à un système de charge AC de base de 7,4 kW pour les boîtiers muraux domestiques, par exemple, coûte plus de 4 000 £ moins cher à fabriquer pour Smart que la batterie plus longue. modèle de gamme.
La batterie du Pro dispose de 49 kWh d’énergie utilisable, ce qui lui confère une autonomie officielle de 202 miles avec une charge complète. Il rechargera jusqu’à 130 kW avec un chargeur rapide CC, ce qui signifie que 10 à 80 % ne prend que 30 minutes.
Passez au modèle Pro+ à 36 950 £ ou au modèle Premium à 39 950 £ testé ici et vous obtiendrez une batterie de 62 kWh qui utilise une technologie lithium-ion plus économe en énergie.
Cela donne une autonomie potentielle allant jusqu’à 283 miles, bien qu’il n’y ait pas de puissance supplémentaire – le même moteur électrique de 268 ch monté à l’arrière est utilisé.
Ce n’est pas une mauvaise chose, car il a beaucoup de puissance, capable d’emmener le n°3 avec la plus grosse batterie à 100 km/h en seulement 5,8 secondes.
réglage brabus
Cependant, une mise à niveau est disponible pour ceux qui souhaitent encore plus de performances. Brabus s’est fait un nom en insérant d’énormes moteurs V12 et V8 dans les compartiments moteur de diverses Mercedes, et maintenant il permet aux Smart électriques d’aller plus vite.
Le Brabus #3, à 45 450 £, est doté de deux moteurs, de quatre roues motrices et de 422 ch, avec un temps légèrement ridicule de 0 à 100 km/h de 3,7 secondes.
C’est une fraction de seconde plus lente que le Volvo EX30 Performance, étroitement apparenté, mais le numéro 3 est un peu plus long et plus grand que le Volvo. Et de toute façon, c’est plus rapide que ce que de nombreuses voitures de sport à essence peuvent gérer.
En ce qui concerne l’intérieur, la promesse de Smart est que l’intelligence inhérente du #3 réside dans la quantité d’espace intérieur qu’elle offre.
Il semble certainement plus que suffisamment spacieux à l’intérieur, avec beaucoup d’espace pour les jambes et la tête à l’arrière, bien qu’il soit quelque 80 mm plus bas que le Smart #1.
Le coffre n’est cependant pas très bon : il ne contient que 370 litres, et le coffre sous le capot contient 15 litres vaguement inutiles. Pourtant, même tous les véhicules électriques ne proposent pas cela.
Les passagers avant bénéficient d’une paire de sièges sport attrayants à dossier haut, chauffants et réglables électriquement sur toute la gamme.
Le grand toit en verre panoramique est également standard et rend l’habitacle agréablement aéré malgré la position basse de tout.
Entre les sièges avant se trouve une console centrale haute et un grand espace de rangement ouvert en dessous, avec de plus petits compartiments couverts pour les bricoles.
Fait intéressant, toute la console centrale, de l’accoudoir aux trois petites bouches d’aération rondes, semble avoir été retirée de l’ancienne Mercedes Classe C et repeinte. Peut-être y en avait-il sous la main le jour où l’intérieur a été conçu.
Écran tactile affolant
Tous les modèles disposent d’un écran tactile décent de 12,8 pouces au centre du tableau de bord, bien que le modèle Pro de base doive se passer de la petite bande d’écran d’information du conducteur derrière le volant.
C’est dommage, car il est beaucoup moins distrayant de regarder en bas pour vérifier la vitesse, la portée, etc. que de regarder le grand écran.
Il existe également un affichage tête haute projeté sur le pare-brise pour les modèles haut de gamme.
Quant au grand écran tactile, il est incroyablement proche de gâcher votre expérience avec le #3. Certes, vous vous habituerez probablement à sa disposition de menu byzantine avec un peu plus de pratique au fil du temps, mais vous serez constamment ennuyé par le défilé sans fin de bips et d’avertissements qu’il émet.
Désormais, il s’agit d’éléments obligatoires sensibles à la sécurité, tels que les limites de vitesse, les sorties de voie et le fait de se rapprocher trop de la voiture qui vous précède, mais ils vous rendraient moins contrarié s’ils étaient réellement cohérents.
L’avertissement de limitation de vitesse, qui vous gronde avec une voix humaine synthétisée si vous dépassez la limite, est particulièrement dense, apparemment incapable d’afficher la limite de vitesse correcte pour une route donnée pendant plus de quelques secondes à la fois. Non, Smart, il n’est PAS acceptable de traverser cette petite ville à 50 mph.
L’assistant vocal numérique est tout aussi inutile, aussi mignon que vous trouviez l’avatar à l’écran de Cheetah. Il semblait inconscient des déclarations répétées du début de la commande « Bonjour Smart » et quand j’ai finalement réussi, il a pu baisser la vitre du conducteur (ironiquement, l’un des rares éléments qui ont encore un interrupteur physique) mais n’a pas pu ne tourne pas. Chauffage du volant allumé.
Au contraire, la navigation est encore pire, nous dirigeant à plusieurs reprises dans des rues interdites ou insistant sur le fait que l’aéroport se trouve au centre de la ville.
Combinez cela avec des commandes trop compliquées pour des choses comme les rétroviseurs extérieurs, et vous commencerez à souhaiter que Smart fournisse un marteau de marque, afin de pouvoir vous passer définitivement de l’écran.
Beaucoup de puissance…
L’expérience de conduite apportera-t-elle un soulagement ? Un peu, mais la n°3 n’est pas ce qu’on pourrait appeler une voiture particulièrement excitante à conduire. Avec 268 ch pour le modèle à propulsion arrière, il est toujours rapide, même s’il peut manquer de puissance lors des longues montées sur autoroute.
Il roule silencieusement et en douceur sur les routes principales, mais malheureusement cela vous donne amplement l’occasion d’entendre les divers craquements et cliquetis de l’habitacle (un véhicule de pré-production, pour être honnête) ou les objets en vrac qui claquent dans les balconnets des portes sans doublure.
Cela contourne les coins. Il freine assez proprement et en douceur. Mais le numéro 3 ne montre jamais autre chose qu’un intérêt passager pour le métier de conducteur. La direction est complètement engourdie dans tous ses réglages de poids réglables, il n’y a donc pas grand-chose ici pour le conducteur passionné.
Ce n’est même pas particulièrement bon en ville, où l’empattement long (la distance entre les roues avant et arrière) crée un large rayon de braquage qui pourrait vous obliger à reculer et à réessayer aux mini ronds-points.
Au moins l’autonomie tient bien. Notre voiture d’essai Premium a affiché un total de 280 miles avec une charge complète, et malgré la conduite sur autoroute et en montagne, elle a semblé largement tenir cette promesse, en utilisant un kWh tous les 3,5 miles environ.
La climatisation par pompe à chaleur du Premium, qui manque aux versions inférieures, a certainement aidé.
Les conducteurs intéressés devraient-ils passer à la version Brabus ? Peut-être… C’est certainement extrêmement rapide en ligne droite, suffisamment pour que certains passagers rencontrent rarement du vomi à plus d’un pli de la cheville.
Cela dit, pour la plupart, il n’a pas l’impression d’avoir l’agilité ou l’attrait du conducteur pour vraiment convaincre, mais si vous le passez au mode de conduite spécial « Brabus », il se redresse un peu, avec un poids de direction et une vitesse plus linéaires. , et un sentiment d’enthousiasme musculaire.
Ce n’est pas une voiture idéale pour les conducteurs, certainement pas selon les normes traditionnellement élevées de Brabus, mais c’est amusant, même si c’est inutile étant donné que vous perdez environ 30 miles d’autonomie, donc toute vitesse supplémentaire que vous générez sera annulée par un arrêt de charge plus tôt.
De toute évidence, Smart a dû s’adapter et évoluer au-delà de ses racines de citadines à deux places, simplement parce qu’il n’y avait pas assez de gens qui les achetaient et que les marges bénéficiaires étaient si minces.
Le numéro 3 devrait s’avérer beaucoup plus populaire, car il s’agit de la voiture que tout le monde semble vouloir en ce moment (un crossover électrique), et plus rentable grâce aux faibles coûts d’usine chinois.
Ce qui lui manque, c’est un véritable sens du but, quelque chose qui lui permet de crier « regarde-moi ! » plus bruyant que le marais d’autres multisegments électriques qui l’entoureront, à part peut-être son prix d’entrée de gamme accrocheur. Dans l’ensemble, elle est attrayante, certainement spacieuse et bonne (sinon meilleure) à conduire. Tout cela suffira-t-il à redynamiser la marque Smart ?
