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L’année dernière, j’ai fait toute une histoire en postulant que Honda ou Yamaha (ou, au pire, les deux) pourraient abandonner le MotoGP. Tous deux avaient apparemment abandonné la course et avaient à peine développé leurs motos de course (respectivement RC213V et YZR-M1), subissant une terrible humiliation publique dans la presse motocycliste, principalement en raison des critiques acerbes adressées à leurs meilleurs pilotes respectifs, Fabio Quartararo pour Yamaha et , bien sûr, Marc Márquez pour Honda.
Ce sont les tests de ce dernier qui m’ont fait parier que, des deux, un rappel de Honda serait le moins surprenant. L’entreprise a été gâtée par son succès en course au fil des années et, plus important encore, a traditionnellement cru que ses compétences en ingénierie étaient plus importantes que la qualité du pilote pour ce succès (on dit que cela a permis au GOAT, Valentino Rossi, de partir pour Yamaha en 2004 juste pour le prouver). L’entreprise est, disons, fière à l’extrême. Le fait que Márquez, généralement reconnu comme le meilleur pilote de sa génération, ait dit le contraire ne lui aurait pas plu.
Eh bien, il s’avère que j’avais raison sur le premier point, mais tort sur le second. D’un autre côté, si j’étais un parieur (et, dans ce cas, je pourrais faire une exception à ma règle de non-pari), je pense maintenant que c’est Yamaha qui est sur le point de sortir en gémissant. Je pourrais citer toutes sortes de justifications : la mauvaise presse susmentionnée, le fait que même le fidèle Rossi ne veut pas faire campagne avec une équipe privée Yamaha ou le fait que le moteur de Yamaha, un quatre en ligne, est un dinosaure en MotoGP.
Mais de telles preuves sont, comme le disent souvent les avocats, circonstancielles. La véritable astuce pour prouver quelque chose, comme nous l’enseigne depuis longtemps chaque histoire policière à la télévision, est de déterminer la motivation. Si tel est le cas, la récente nouvelle circulant dans la presse européenne selon laquelle l’entreprise abandonnerait son emblématique YZF-R1 en Europe, en raison des normes strictes d’émissions Euro5, ne laisse absolument aucune motivation à Yamaha pour continuer la course.
Même si nous, les passionnés, aimons penser le contraire, la vérité est qu’il n’y a que deux raisons pour qu’une grande multinationale dépense des millions dans quelque chose d’aussi frivole que la course : soit pour commercialiser les motos de série qu’elle vend, soit pour améliorer les performances de celles-ci. mêmes motos. Voilà c’est tout. Tout autre raisonnement est une tentative de romantiser ce qui est, par essence, une décision basée simplement sur des dollars et des centimes. Il y a même un slogan accrocheur pour décrire pourquoi : Gagnez dimanche, vendez lundi.
Sauf que Yamaha, avec la disparition de la R1, n’aura plus rien à vendre. Ou du moins rien à vendre aux gens qui s’intéressent aux courses. Ainsi, s’il est vrai que, comme le soulignent de nombreux détaillants de motocyclisme, la R1 continuera d’être vendue sur de nombreux marchés, y compris le nôtre, selon Yamaha Canada, il n’en reste pas moins vrai que Yamaha ne vendra pas de R1 dans une seule région, l’Europe, où les courses MotoGP vendent vraiment des motos.
Oui, nous, Américains, pouvons nous appuyer sur la course COTA, mais pour être franc, elle est à peine reconnue et à peine remarquée en tant qu’événement de sport automobile aux États-Unis d’Amérique. Quiconque pense que Yamaha va dépenser des dizaines de millions de dollars doit le faire. élever Fabio Quartararo à ce qui semble être une autre 10e place au classement final afin qu’ils puissent vendre peut-être une centaine de R1 supplémentaires en Amérique du Nord, ils doivent secouer la tête. Nous avons déjà vu cela ; Suzuki s’est désintéressé de ses motos de sport à quatre cylindres et a rapidement fait le même calcul sévère selon lequel le MotoGP ne valait tout simplement pas l’investissement.
Il n’y a pas non plus beaucoup d’arguments pour justifier que Yamaha puisse, comme il l’a fait avec la R6, continuer à vendre la R1 comme un produit uniquement destiné à la piste. Encore une fois, les chiffres ne fonctionnent pas. Il est également peu probable que les dernières offres sportives de la société (la R7 et la très attendue R9) bénéficient beaucoup du marketing MotoGP. Les deux sont des motos supersportives, pas des superbikes, et il est peu probable que les gens qui les achètent soient des fans inconditionnels de course.
Cela soulève également la possibilité que Yamaha abandonne également, comme Suzuki l’a fait, le Championnat du Monde Superbike. Après tout, Yamaha vient de perdre le meilleur talent de la série, Toprak Razgatlıoğlu, probablement parce qu’il a refusé de dépenser suffisamment d’argent pour développer sa moto et BMW, qui avait apparemment des coffres plus généreux, l’a été. Cependant, quitter le WSBK est une inconnue. D’un côté, la R1 est homologuée jusqu’en 2028. D’un autre côté, encore une fois, pourquoi Yamaha continuerait-elle à dépenser des millions pour concurrencer une moto qu’elle ne vendra plus ?
Où cela nous mène-t-il ? Fait intéressant, c’est exactement là où nous en étions il y a environ 60 ans. C’est à cette époque que les marques européennes dominaient les courses avant que les marques japonaises, plus jeunes, plus affamées et naissantes, n’arrivent et prennent leur déjeuner. Hoy en día, son las marcas europeas (BMW, Ducati, Aprilia, Triumph y, más recientemente, KTM) las que vuelven a estar a la vanguardia de las carreras, principalmente porque todavía entienden que lo que compiten con éxito el domingo se venderá el Lundi.
Quelques pépites d’un autre temps:
