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C’est passionnant de connaître le succès, et Triumph n’a pas perdu de temps lorsqu’elle a lancé la gamme Scrambler 1200 en 2019. La gamme d’attaquants de trail comprenait le féroce XE tout-terrain, renforcé par un XC légèrement moins axé sur la terre. Bien sûr, un vélo avait plus de débattement de suspension que l’autre, mais ils étaient similaires en termes de spécifications, de prix et de performances pures. Cela a créé l’opportunité de repositionner l’un des brouilleurs en une machine plus abordable, peut-être orientée vers la route mais capable de parcourir des terrains en terre battue. Entrez dans la Triumph Scrambler 1200 2024
Les gens de Hinckley ont interrogé les clients et réfléchi soigneusement au rôle du Scrambler 1200 dans une réorganisation des fiches techniques qui réduit les obstacles physiques et financiers. Le débattement réduit de la suspension réduit considérablement la hauteur du siège, tandis que moins de fonctionnalités de réglage et un équipement de freinage Nissin à montage axial plus abordable permettent d’économiser 1 150 $ par rapport au modèle XC, aujourd’hui disparu. En ignorant le prix, le X gagne deux choses cruciales : les aides à la conduite soutenues par l’IMU et l’accessibilité.
Nous avons rencontré quelques rayures sur la Triumph Scrambler 1200 2024. Nous sommes maintenant de retour à la maison et il est temps d’apprendre les bases.
- Le moteur Bonneville de 1 200 ch (haute puissance) vous offre la puissance d’un moteur bicylindre vertical. Triumph a découvert une formule gagnante avec ses moteurs bicylindres polyvalents de 1 197 cm3, gagnant rapidement une réputation de poussée ample à bas régime et à milieu de gamme toujours présente. Le caractère ne manque pas, avec le vilebrequin 270 favorisant un rugissement d’échappement rauque, tandis que la mélodie Scrambler ajoute une touche plus épicée à ses 89 chevaux à 7 000 tr/min et 81 livres-pieds de couple. Des ajustements subtils aident à élargir cette courbe de couple déjà large grâce à une tête redessinée et un corps de papillon plus large de 50 mm. Ce qui rend l’expérience de conduite agréable, c’est le coup de grognement imminent à la demande, offrant beaucoup de contrôle dans la terre et suffisamment d’excitation sur le tarmac.
- Une élégante boîte de vitesses à six rapports rassemble le tout. Le constructeur britannique ne s’est pas reposé sur ses lauriers et a soigneusement mis à jour les moteurs 1200 au fil des années avec des composants internes allégés pour les maintenir à la hauteur. Rien n’a changé dans son expérience de changement de vitesse précise et sa légère traction sur l’embrayage, qui ne vous épuiseront pas lorsque vous naviguez sur un terrain ou dans une circulation plus accidentée.
- Il s’agit d’un Scrambler classique en apparence mais d’une technologie complètement moderne, puisque les aides à la conduite soutenues par l’IMU arrivent sur le Triumph Scrambler 1200 X 2024. Cette année, l’ABS en virage (deux niveaux) et l’antipatinage à détection d’inclinaison (cinq niveaux) se joindront à la fête. Ces paramètres changent en conséquence à mesure que vous parcourez les modes de conduite prédéfinis Pluie, Route, Sport et Tout-terrain ; Naturellement, un mode Rider personnalisable est proposé. Triumph a maîtrisé l’art de l’accélérateur ride-by-wire, offrant une excellente réponse dans tous les domaines de Rain and Sport. Le mode Off-Road élimine les premiers virages du poignet tout en activant l’ABS et le TC avant uniquement adaptés aux sentiers, ce dernier pouvant être désactivé via le menu. Les cavaliers moins expérimentés apprécieront sûrement ces parachutes. L’ABS ne peut pas être complètement supprimé de l’équation X, ce qui rend les descentes en terre plus compliquées. C’est assez juste, car les tout-terrains plus ambitieux peuvent se tourner vers le modèle XE pour cela.
- L’horloge LCD/TFT est un exercice de simplicité. Visuellement, le tableau de bord rond s’adapte à l’esthétique et sa fonctionnalité est simple : tous les éléments essentiels sont disponibles en un coup d’œil. Certains textes auxiliaires sont petits, mais ce n’est pas la question. Le X conserve le cadre d’origine et ne reçoit pas le nouveau matériau rétroéclairé vu sur le XE. C’est une configuration convaincante, bien sûr, même s’il convient de noter que c’est l’un des domaines dans lesquels le X permet d’économiser de l’argent par rapport au XE. Nous avons encore des détails comme des ports de chargement USB sous le siège.
- Marzocchi prendra la relève en 2024. Le C’est plus d’un pouce de moins que l’année dernière, ce qui est crucial pour sa mission, car Triumph espère que la stature nettement plus petite du X plaira à un public plus large : des pilotes qui ne sont pas aussi préoccupés par les performances tout-terrain pures. Cela alimente un argument pratique. Cependant, d’un point de vue financier, les Marzocchi sont achetés à un prix plus abordable, car les supports italiens maintiennent l’ajustement au minimum avec une précharge du ressort disponible uniquement sur les doubles amortisseurs. Le résultat est un PDSF inférieur.
- Les points positifs l’emportent sur les négatifs en matière de suspension. Ce qui est immédiatement clair lorsqu’on passe du X au XE, c’est que son centre de gravité plus bas et son débattement réduit en ont fait la machine la plus conviviale pour la route. Il parcourt les routes des canyons avec enthousiasme et affiche plus d’assurance que ce que l’on pourrait souhaiter d’une machine équipée de roues de 21/17 pouces. C’est quoi le truc? Tout cet enthousiasme dans les virages signifie que vos repose-pieds trouvent plus tôt un terrain solide. Traîner cette machine de près de 503 livres le long des chemins de pompiers ou des sentiers lisses est aussi divertissant qu’on peut l’imaginer. Le centre de gravité abaissé améliore la stabilité, le rendant beaucoup plus indulgent à basse vitesse ou dans le sable que le XE. Cependant, des coups plus durs révéleront ses limites, rencontrant le pare-chocs et l’aile en plastique. Pourtant, il est juste derrière son grand frère et est toujours tout à fait capable sur terre.
- L’ergonomie classique inspirée de Bonneville fonctionne tout simplement. Nous avons laissé entendre que le X est inférieur, mais pas nécessairement de combien. Mesurant 32,3 pouces au-dessus du sol, le siège du X est deux pouces plus bas que la position du XE ; Un siège bas en option réduit la hauteur d’un pouce supplémentaire. La gamme Modern Classic est définie par des machines relativement fines, permettant à mon entrejambe de 32 pouces de pouvoir porter des bottes à plateforme plate avec de la place libre, ce que nous ne pouvons pas dire à propos de la XE. Au-delà de cela, la position assise rappelle celle d’un T120, où sa banquette laisse une certaine marge de manœuvre et contrôle naturellement le gel avec mon cadre de 5 pieds 10 pouces. De plus, le Généralement, la position de conduite neutre fonctionne que l’on soit debout ou assis.
- Nissin entre dans le groupe freinage de la Triumph Scrambler 1200 X 2024. Poursuivant sur le thème de la suspension, Nissin est choisi pour le Bien que passer du kit Brembo haut de gamme à ces bougies éprouvées depuis longtemps soit un déclassement du droit de se vanter, l’ensemble Nissan ne manque pas beaucoup de performances. Il y a une traction plus ferme sur le levier réglable et peut-être moins de retour disponible par rapport aux pièces plus chères. En fait, c’est normal, mais il n’y a pas de quoi s’inquiéter. L’unité arrière à piston unique est également très utile dans n’importe quelle configuration. Mais réitérons ce que nous avons gagné : l’ABS en virage !
- Nous avons opté pour des crampons Michelin Anakee Wild approuvés par l’OE lors de ce test. Pour ce test, du caoutchouc Michelin Anakee Wild a été placé sur les roues tubeless à rayons métalliques de 21/17 pouces. Ceux qui s’arrêtent chez le concessionnaire peuvent s’attendre à des pneus Metzeler Karoo Street axés sur la route sur le Scrambler 1200. La bande de roulement agressive est excellente en tout-terrain, se connecte très bien et améliore certainement nos notes sur les sentiers. Malgré la nature noueuse de ce type de caoutchouc, ils se comportent assez bien sur l’asphalte, bien que si le tout-terrain est rare, je m’en tiendrai aux pneus standard.
- La Triumph Scrambler 1200 X 2024 est authentique jusqu’à l’âme. Triumph a une forte emprise sur le marché des Scrambler, en particulier en tant que propriétaires de Scrambler : Street. En tout-terrain, le kit Marzocchi résiste à bien des abus et même lorsque ses limites sont atteintes, il reste très en avance sur ses concurrents directs, tandis que sa hauteur réduite le rend plus maniable dans toutes les situations. Il y a un sentiment primordial lorsque l’on gare cette machine : c’est l’encodeur le plus authentique que nous ayons sur le marché aujourd’hui. Il semble donc que la marque britannique réussisse à naviguer dans cette catégorie.
Photographie d’action par Ernie Vigile et John Ryan Hébert
Photographie de Jordan Pay
STYLE DE CONDUITE
Spécifications de la Triumph Scrambler 1200 X 2024
MOTEUR
- Type : Twin vertical avec manivelle à 270 degrés
- Déplacement : 1 197 cc
- Alésage x course : 97,6 x 80,0 mm
- Taux de compression : 11,0:1
- Puissance maximale : 89 chevaux à 7 000 tr/min
- Couple maximal : 81 lb-pi à 3 950 tr/min
- Commande de soupapes : SACT ; 4 VPC
Ravitaillement : EFI Ride-by-wire avec corps de papillon de 50 mm - Échappement : système d’échappement brossé 2 en 2 avec silencieux brossés
- Liquide de refroidissement
- Transmission : 6 vitesses
- Embrayage : multidisque humide avec fonction d’assistance
- Transmission finale : chaîne à anneaux en X
CHÂSSIS
- Cadre : Tube d’acier avec bras oscillant en aluminium.
- Suspension avant; Déplacement : Fourche Marzocchi non réglable ; 6,7 pouces
- Suspension arrière; Voyage : amortisseurs de réservoir Piggyback Marzocchi réglables avec précharge du ressort ; 6,7 pouces
- Roues : Rayons métalliques avec jante en aluminium.
- Roue avant : 21 x 2,15
- Roue arrière : 17 x 4,25
- Pneus : Triumph Karoo Street
- Pneu avant : 90/90 x 21
- Pneu arrière : 150/70 x 17
- Freins avant : disques de 310 mm avec étriers Nissin à 2 pistons
- Frein arrière : disque de 255 mm avec étrier flottant Nissin à un piston
- ABS : attentif aux virages
DIMENSIONS et CAPACITÉS
- Empattement : 60 pouces
- Inclinaison : 26,2 degrés
- Sentier : 4,9 pouces
- Hauteur du siège : 32,3 pouces (siège accessoire, 31,3 pouces)
- Capacité de carburant : 4,0 gallons
- Poids à vide : 503 livres
- Couleurs : rouge carnaval ; Cendre grise; Saphir noir
Triumph Scrambler 1200 X 2024 Prix : 13 595 $ PDSF
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