Le DesertX de Ducati a marqué un retour au royaume illimité de la conduite tout-terrain difficile, depuis les jours presque oubliés de la 450 R/T qui a été développée en urgence pour équiper l’équipe italienne jusqu’à l’ISDT de 1971 sur l’île de Man. développé dans les moindres détails, est très performant et possède un grand potentiel grâce au très polyvalent 937 11° desmo Testastretta V-twin. Aujourd’hui, Ducati s’est diversifiée pour donner vie à une version encore plus spécialisée, la DesertX Rally.
Pour tester tout son potentiel dans les conditions de conduite tout-terrain les plus difficiles, le DesertX Rally a fait ses débuts en tant que prototype lors de l’Iron Road Prolog à Erzbergrodeo 2023 entre les mains du multiple champion du monde européen d’enduro et de supercross Antoine Méo, qui l’a conduit jusqu’à la victoire. dans la catégorie des deux cylindres.
Le développement du DesertX Rally a été entièrement dédié à l’adoption et à l’optimisation de composants techniques dérivés de la course afin d’extraire pleinement le potentiel d’une combinaison déjà assez solide d’un châssis très performant et d’un puissant bicylindre en V Desmo à huit soupapes à 90 degrés. 937 cm3. .
Le cadre en treillis en tube d’acier a été conservé dans sa forme originale, à la fois structurellement et géométriquement, avec l’inclinaison de la direction réglée à 27,6 degrés pour générer 4,8 pouces de débattement en combinaison avec la roue avant de 21 pouces. Les seules différences résultent de l’adoption par le Rally d’une suspension de course à long débattement.
Les tés de fourche en aluminium usiné portent une fourche à cartouche Kayaba de 48 mm avec un traitement spécial à l’intérieur du cintre (revêtement Kashima) et sur les curseurs (traitement DLC) pour garantir une douceur maximale dans les conditions de conduite les plus difficiles. La nouvelle fourche est 30 mm plus longue et garantit un débattement de roue avant de 9,8 pouces, soit 0,8 pouce de plus que l’unité standard. Cette fourche plus longue étend également l’empattement de 63 à 64 pouces. Kayaba fournit également le nouveau monoamortisseur arrière. En plus d’offrir un débattement de roue arrière de 9,4 pouces, la nouvelle unité est dotée d’un piston plus grand de 46 mm pour un contrôle plus efficace de l’amortissement nécessaire aux travaux tout-terrain intensifs. Le nouvel amortisseur arrière est également entièrement réglable en compression et en rebond avec réglage de la précharge à distance. Un amortisseur de direction réglable Öhlins fait également partie de l’équipement standard.
La hauteur du siège est passée de 34,4 à 35,8 pouces, mais un siège plus bas (34,8 pouces) est disponible en accessoire. Une modification importante de la configuration du châssis concerne le département des roues avec une disposition traditionnelle des rayons en acier au carbone sur les jantes Takasago Excel et les moyeux en billette, nécessitant par conséquent que les pneus soient équipés de chambres à air. DesertX Rally est disponible avec un choix de trois pneus ; Le Pirelli Scorpion Rally STR est le pneu de base, mais pour des performances tout-terrain extrêmes, l’alternative est le Scorpion Rally. Ceux qui veulent passer plus de temps sur le macadam que sur la terre ont le Pirelli Scorpion Trail II comme option optimale. Tous sont disponibles dans les tailles 90/90-21 et 150/70-18, respectivement avant et arrière.
Le département de freinage semble adéquat pour une moto de sport, avec le frein à disque avant composé de deux rotors de 320 mm et d’étriers monobloc Brembo à quatre pistons à montage radial. A l’arrière, un rotor de 265 mm est accouplé à un étrier à deux pistons. L’ensemble du système est géré par l’ABS de virage Bosch.
Comme mentionné ci-dessus, le moteur reste le très performant Desmo bicylindre en V à 90 degrés à huit soupapes et 11° Testastretta de 937 cm3. Cette unité est l’une des plus flexibles, fluides et réactives de sa catégorie. De plus, la version 937 cm3 de la Testastretta a été la première à passer d’une conception d’assemblage de manivelle hybride (avec des bielles tournant sur des paliers lisses et le vilebrequin tournant sur d’anciens roulements à billes aérodynamiques à contact oblique) à des roulements lisses complets offrant un fonctionnement silencieux et rigidité supérieure. Le moteur produit 110 ch standard à 9 250 tr/min, le même que le modèle de base DesertX, et délivre 68 lb-pi. de couple maximal à 6 500 tr/min. Il s’agit d’un intervalle extraordinaire de près de 3 000 tr/min qui sépare le couple maximal de la puissance maximale, une condition qui garantit une excellente réponse du moteur sur une très large plage de régime.
Pour aider le pilote à surmonter les terrains les plus difficiles, le DesertX Rally dispose d’un ensemble très complet de composants électroniques. L’ECU propose six modes de conduite (Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro et Rally) en plus de l’ABS en virage et de l’antipatinage. Un Ducati Quick Shift à commande électronique (montée et descente) et une commande de roue libre font également partie de l’équipement standard. Un écran d’instrumentation TFT de 5 pouces fait office de centre de contrôle pour la suite électronique. Il est conçu pour s’intégrer au Ducati Media System afin que le pilote puisse connecter son smartphone pour accéder à plus d’informations et au système de navigation étape par étape de Ducati.
Des graphismes en édition spéciale sur la carrosserie en plastique de couleur unie (les pièces peintes se rayent trop facilement), ainsi qu’un siège de rallye monobloc et une plaque de protection en fibre de carbone sont la touche finale du DesertX Rally.
Le prix américain débutera à un PDSF de 22 995 $. Vous feriez mieux de vous rendre rapidement chez votre concessionnaire Ducati local !
Spécifications du rallye Ducati DesertX 2024
| Prix conseillé : | 22 995 $ |
|---|---|
| Moteur: | Testastretta 11° V-twin desmodromique, refroidi par liquide ; 4 soupapes/cylindre. |
| Déplacement: | 937cc |
| Alésage x course : | 94,0 x 67,5 mm |
| Indice de compression : | 13.3:1 |
| Transmission/transmission finale : | 6 vitesses/chaîne |
| Puissance revendiquée : | 110 chevaux à 9 250 tr/min |
| Couple revendiqué : | 68 pieds-livres. @ 6 500 tr/min |
| Système de carburant: | Injection électronique de carburant Bosch avec corps de papillon de 53 mm, ride-by-wire |
| Embrayage: | Pantoufle humide multiplaque et autoservo ; entraînement hydraulique |
| Cadre: | treillis en acier tubulaire |
| Suspension avant: | Fourche inversée KYB de 48 mm, entièrement réglable ; Déplacement de 9,8 pouces |
| Suspension arrière: | Mono-amortisseur KYB, précharge entièrement réglable et réglable à distance ; Déplacement de 9,4 pouces |
| Frein avant: | Étrier Brembo monobloc à 4 pistons à montage radial, double disques semi-flottants de 320 mm avec ABS Bosch en virage |
| Frein arrière : | Étrier flottant Brembo à 2 pistons, disque de 265 mm avec ABS Bosch dans les coins |
| Roues avant/arrière : | Radiographié; 21 x 2,15 pouces / 18 x 4,0 pouces. |
| Pneus avant/arrière : | Pirelli Scorpion Rally STR; 90/90-21 / 150/70R-18 |
| Râteau/Chemin : | 27,6°/4,8 po. |
| Distance entre axes : | 64,0 pouces. |
| Clarté du sol : | 11,0 pouces. |
| Hauteur d’assise : | 35,8 pouces. |
| Capacité de carburant: | 5,5 gallons. |
| Poids à vide réclamé : | QUE |
| Contact: | ducati.com |
