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Il y a moins de deux ans, Tesla annonçait en novembre 2022 qu’elle ouvrirait son protocole de recharge à tous les constructeurs automobiles. Ils espéraient faire de leur ancienne norme exclusive, désormais appelée North American Charging Standard (NACS), la solution de recharge rapide par défaut pour les véhicules électriques en Amérique du Nord.
Alors que les constructeurs automobiles et les consommateurs semblaient initialement indifférents, nous avons commencé à voir des fissures au sein de l’alliance CCS. Début 2023, Ford a annoncé qu’il quitterait et se joindrait à l’équipe NACS. À la fin de l’année, la plupart des grands constructeurs automobiles avaient abandonné le protocole CCS et adopté la norme NACS.
Adaptateurs de Charge rapide CC
Tom Moloughney d’InsideEV a testé les adaptateurs NACS vers CCS1 de Tesla, Lectron et A2Z. Bien qu’ils fonctionnent tous très bien lors des tests, le Lectron est le plus simple à utiliser grâce à une méthode plus naturelle de déconnexion de l’adaptateur. Mais actuellement, seul l’adaptateur Tesla est approuvé pour une utilisation dans les stations de recharge Tesla.
Aujourd’hui, Tesla a entamé un lent déploiement d’approbation de nouvelles marques à utiliser avec le réseau Superchargement. À l’avenir, les constructeurs automobiles comme GM, Ford et Hyundai incluront les ports NACS en standard. Mais pour les propriétaires actuels, l’utilisation du réseau Superchargement nécessitera un adaptateur CCS vers NACS.
Nous avons déjà vu l’adaptateur Tesla officiel en action après que Ford ait commencé à expédier le sien il y a moins d’un mois. Tom Moloughney de State of Charge a jeté un œil à un modèle de pré-production il y a plusieurs semaines. Vous avez maintenant mis la main sur la version de production finale et êtes ici pour nous donner un aperçu complet et comment elle se compare à la version de pré-production.
À première vue, les unités semblent identiques, jusqu’aux interstices brevetés des panneaux de Tesla. Bien que nous n’ayons pas encore démonté l’unité, Tom prédit que les composants électroniques sont enfermés dans un deuxième boîtier situé sous le boîtier extérieur.
Une fois que l’adaptateur sera disponible à la vente, il devrait coûter 230 $ et prendre en charge un maximum de 1 000 volts et 500 ampères. Actuellement, l’adaptateur n’est pas certifié UL 2252 car la certification n’est pas encore finalisée. Mais comme ses produits Lectron et A2Z examinés ci-dessus, le produit officiel fabriqué par Tesla est conçu pour répondre aux prochaines spécifications UL 2252.
Les tests ont été effectués dans le même Supercharger à Allamuchy, dans le New Jersey, où des adaptateurs Lectron et A2Z tiers ont été testés. La même station de chargement a également été utilisée. Comme auparavant, il a chargé un F-150 Lightning de 10 % à 80 %, en mesurant la température de l’adaptateur toutes les 5 minutes.
Pour connecter l’adaptateur au câble de suralimentation, il vous suffit de le glisser dans la prise NACS. L’adaptateur se verrouille automatiquement.
Retirer l’adaptateur n’est pas si simple. Il y a une languette coulissante sur la moitié inférieure de l’adaptateur, sous la fiche NACS. L’adaptateur et le câble doivent être maladroitement à cheval pour déverrouiller le verrou. Tom préfère l’ergonomie de l’adaptateur Lectron, qui dispose d’un déclenchement plus naturel.
Veuillez noter que ni les adaptateurs Lectron ni A2Z ne sont officiellement approuvés pour une utilisation avec le réseau Tesla Superchargement. Tom espère qu’une fois que tous ces produits seront certifiés UL 2252, ils seront très probablement approuvés pour une utilisation sur le réseau Superchargement. Mais jusqu’à ce qu’ils soient officiellement approuvés, utilisez d’autres adaptateurs à vos propres risques. Si une panne survient et cause des dommages, vous pourriez en être tenu responsable.
Tom a constaté que la force maximale pour les trois adaptateurs était de 161 kW respectable. C’est seulement quelques kW de moins que la consommation maximale d’une station EVgo ou Electrify America. Partant de 10 % et allant jusqu’à 80 %, la session de recharge a ajouté 90 kWh en 45 minutes.
Au début de la séance, l’adaptateur mesurait 52,5 degrés par une journée fraîche et venteuse avec une température extérieure de 55 degrés. La température a culminé à 88 degrés 25 minutes après le début de la session de charge.
Dans l’ensemble, l’adaptateur officiel NACS vers CCS a fonctionné de manière très similaire aux adaptateurs Lectron et A2Z. Le seul point négatif est le processus de suppression de l’adaptateur. Après une utilisation régulière, les propriétaires de véhicules électriques s’habitueront à ce rituel et cela leur semblera plus naturel. Mais le déverrouillage de l’adaptateur Lectron est bien plus intuitif.
Le design compact est agréable, tout comme la languette métallique robuste pour le verrouiller dans votre véhicule. L’adaptateur semble également détourner la chaleur des côtés de l’appareil où vous la saisissez le plus souvent.
Le seul véritable inconvénient pour les propriétaires d’autres véhicules électriques ? Bien que ces adaptateurs soient expédiés aux clients Ford et Rivian au cours des prochaines semaines, il faudra un certain temps avant qu’ils ne soient largement disponibles à l’achat par d’autres conducteurs de véhicules électriques.
Avez-vous déjà reçu l’un des adaptateurs NACS vers CCS pour votre véhicule électrique ? Si oui, quelle a été votre expérience avec le réseau Superchargement jusqu’à présent ? Faites-le-nous savoir dans les commentaires ci-dessous.
