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La rivalité entre les marques de luxe allemandes est vieille comme le temps, mais Mercedes, Audi et BMW ont failli opérer sous la même égide. En fait, deux d’entre eux ont été ensemble pendant plusieurs années avant de se séparer.
Tout a commencé au début de 1958, lorsque la société mère de Mercedes, Daimler-Benz, a donné son feu vert à l’acquisition de près de 88 % d’Auto Union, le conglomérat automobile qui possédait Audi et trois autres marques. Cette dernière existait depuis 1932 et réunissait sous un même toit Audi, Horch, DKW et Wanderer. Auto Union a presque disparu après la Seconde Guerre mondiale et a été ressuscitée en 1949.
Friedrich Flickr, l’un des principaux actionnaires de Daimler-Benz, a eu l’idée d’unir Mercedes et Auto Union. Il pensait que les deux seraient une bonne combinaison s’ils travaillaient ensemble pour réaliser des synergies et réduire les coûts. Moins de deux ans après la signature d’un accord entre les deux sociétés, la marque de luxe à l’étoile à trois branches a acquis les actions restantes. La transaction a effectivement fait d’Audi une filiale en propriété exclusive de Daimler-Benz.
1959 aurait pu être une année encore plus importante dans l’histoire si un nouvel accord avait été conclu entre deux marques de luxe allemandes. Daimler-Benz était encore en train de magasiner et a failli racheter BMW quelques mois seulement après avoir entièrement acquis Auto Union. Lors de l’assemblée générale annuelle de BMW en décembre 1959, « la vente de l’entreprise à Daimler Benz AG semblait déjà inévitable », selon un communiqué de presse de BMW.
BMW était dans une situation désespérée à la fin des années 1950 en raison des faibles ventes d’automobiles et de motos. Le communiqué de presse dont nous avons parlé va même jusqu’à dire qu’« elle était au bord de l’effondrement financier ». De nombreux hauts gradés voyaient dans la recherche d’un nouveau propriétaire une solution pour sauver BMW d’une crise encore plus profonde. Même si la vente de l’entreprise à Daimler-Benz semblait être une affaire conclue, la transaction n’a finalement pas eu lieu.
« L’opération a échoué, mais elle a été reportée à la dernière minute grâce à l’engagement de petits actionnaires qui ont opposé une vigoureuse résistance au plan de restructuration qui faisait partie de l’acquisition. »
Les actionnaires n’étaient pas d’accord avec le plan de restructuration proposé par Daimler-Benz car ils considéraient que BMW et ses employés étaient sous-évalués. Par conséquent, BMW est restée une marque indépendante et a continué à connaître des difficultés jusqu’en 1960, lorsque le principal actionnaire Herbert Quandt a élaboré un plan de restructuration. La nouvelle 700 a connu une résurgence à mesure que les ventes ont commencé à augmenter, mais c’est la 1500, partie de la gamme Neue Klasse, qui a changé la fortune de BMW.
Même si l’accord avec BMW a échoué, Daimler-Benz était toujours propriétaire d’Auto Union, mais pas pour longtemps. Le 1er janvier 1965, Volkswagen devient actionnaire majoritaire en rachetant 50,3 % d’Auto Union GmbH. Fin 1966, VW rachète les actions restantes et fusionne Auto Union avec NSU Motorenwerke en 1969 pour créer Audi NSU Auto Union AG. En 1985, elle est devenue la société Audi AG que nous connaissons aujourd’hui.
Si vous vous demandez si l’alliance Daimler-Auto Union a abouti à quelque chose, la réponse est sans doute oui. Les ingénieurs de Daimler-Benz d’Untertürkheim ont été envoyés à Ingolstadt pour travailler sur un nouveau moteur quatre cylindres. Conçue à Stuttgart, la M118 a fait ses débuts sur une voiture portant le badge Audi en septembre 1965 en tant que première voiture d’Auto Union après la Seconde Guerre mondiale dotée d’un moteur à quatre temps. De plus, c’était le premier véhicule d’après-guerre à porter les quatre anneaux. Elle s’appelait simplement Audi avant d’être rebaptisée Audi 72 en raison de sa puissance (72 CV).
Quant à ce que Daimler-Benz a retiré de l’accord, Auto Union a loué son usine de Düsseldorf en 1962. Lorsque Volkswagen a acquis Auto Union trois ans plus tard, Daimler a conservé l’usine et le fait toujours aujourd’hui. Il s’agit de la plus grande usine de fourgons de l’entreprise et de la principale usine d’assemblage de Sprinter.
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Il y avait aussi cette berline compacte, nommée en interne W118. Il était équipé du moteur à carburateur M118 susmentionné, mais il n’a pas dépassé le stade du prototype. Mercedes a également créé une variante coupé, appelée W119, mais elle n’a pas non plus vu le jour de la production. Les deux ont été développés en 1962 avec une configuration à traction avant. En décembre 1965, peu avant sa retraite, le chef du développement de Daimler-Benz, Fritz Nallinger, expliquait comment les voitures étaient nées :
« A cette époque, il était prévu que ce modèle, qui, comme nous l’avons déjà dit, nous l’avons déjà testé, pourrait être fabriqué par BMW ou par Auto Union. Je suis d’avis qu’un deuxième type de voiture de ce type, qui puisse être également considéré comme un type général, il doit maintenant (…des années plus tard) être construit et testé à nouveau le plus rapidement possible. »
Cependant, cela ne s’est jamais produit. Ce n’est qu’en 1982 que la W201 est devenue la Mercedes d’entrée de gamme. Son équivalent actuel est la Classe C (W206), mais son positionnement dans la gamme est différent puisqu’il ne s’agit pas techniquement d’un modèle de base. Il se situe au-dessus d’un certain nombre de voitures compactes, dont la berline de Classe A et la CLA.
Le petit duo Benz du début des années 60 semblait presque prêt à passer à la chaîne de montage. C’est particulièrement vrai si l’on considère les images intérieures de la berline W118 qui montrent ce qui semble être un habitacle fini. Le DKW F102 lancé en 1963 n’était pas si différent en termes de design. Cependant, il lui manquait le moteur à quatre temps, car il était équipé du moteur à deux temps de 60 chevaux de DKW.
Quelques mois seulement après que la DKW F102 ait été présentée comme la dernière voiture portant le badge DWK, la décision a été prise de remplacer le moteur trois cylindres en ligne obsolète de 1,2 litre par le groupe motopropulseur développé par Mercedes pour les futurs modèles. Selon l’application, la M118 à quatre pistons, plus moderne, développait jusqu’à 89 chevaux et resta en production jusqu’en 1972, date à laquelle elle fut remplacée par la EA827 de Volkswagen. Son successeur a eu une durée de vie inhabituellement longue puisque VW fabriquait encore des voitures en Chine avec ce moteur en 2013.
Il est impossible de savoir ce qui se serait passé si Mercedes avait possédé à la fois BMW et Audi aujourd’hui. Les trois marques de luxe allemandes nous offrent des modèles mythiques depuis des décennies et nous croyons fermement que la rivalité est saine. La concurrence pousse les entreprises à faire mieux et à surpasser leurs adversaires pour revendiquer une plus grande part du gâteau des ventes. En 2023, alors que les mesures d’économies sont la norme, il n’est pas difficile d’imaginer une Mercedes redessinée comme une BMW et/ou une Audi. Heureusement, ce n’est pas le cas.
