Les acheteurs de Porsche Taycan devraient-ils payer pour l’option « chargeur DC » de 150 kW ? – Révolutions électriques

Les acheteurs de Porsche Taycan devraient-ils payer pour l’option « chargeur DC » de 150 kW ?  – Révolutions électriques
Les acheteurs de Porsche Taycan devraient-ils payer pour l’option « chargeur DC » de 150 kW ?  – Révolutions électriques


Les acheteurs de la Porsche Taycan Turbo S, dont le PDSF de départ est de 189 000 $, ont peut-être remarqué dans la brochure marketing que la voiture est limitée à un taux de recharge CC de seulement 50 kW lorsqu’elle est connectée à une borne de recharge « 400 V » CC.

Pourquoi y a-t-il cette limitation sur une voiture annoncée avec une charge allant jusqu’à 270 kW, une vitesse plus rapide que n’importe quelle Tesla sur le marché aujourd’hui ?

La Taycan est la première voiture produite commercialement à utiliser une conception de batterie « 800 V ». Aujourd’hui, toutes les autres voitures grand public sont équipées d’une batterie « 400 V ». En fonctionnant au double de la tension, le Taycan peut utiliser un câblage interne plus fin et plus léger. C’est important pour une berline sport. Et cela permet de recharger à des tarifs de puissance élevés sans avoir besoin de stations de recharge pour produire des niveaux de courant très élevés.

Quoi qu’il en soit, si une borne de recharge ne peut pas générer environ 800 V, alors quelque chose doit s’adapter. Soit la batterie doit se reconnecter dynamiquement pour fonctionner à 400 V pendant la session de charge (cela pourrait être possible dans certaines futures conceptions de batteries), soit il doit y avoir un type de circuit adaptateur de tension entre la Station de charge et la batterie de la voiture.

La Porsche Taycan intègre un adaptateur de ce type. Techniquement, il s’agit d’un convertisseur élévateur DC-DC, mais Porsche l’appelle un « chargeur DC 400 V intégré » dans ses supports marketing. Il peut prendre n’importe quelle puissance de charge entrante de 400 V CC et la convertir en 800 V CC pour la batterie de la voiture.

Des circuits coûteux sont nécessaires pour gérer des niveaux de puissance élevés, c’est pourquoi Porsche a décidé d’économiser de l’argent. Lorsqu’elle est connectée à une borne de recharge CC qui ne peut pas générer 800 V, la voiture indique à la borne qu’elle ne peut accepter que jusqu’à 50 kW. Il transmet ensuite la puissance entrante de 400 V via son convertisseur DC-DC intégré. Si vous pensez que vous souhaitez qu’il gère jusqu’à 150 kW entrants à 400 V, vous devez payer le coût supplémentaire pour un convertisseur DC-DC intégré de plus grande capacité.

Cette option de convertisseur de tension CC de plus grande capacité se vend 460 $. C’est donc une bonne chose que ce ne soit pas vraiment nécessaire. Même les riches comptent leurs pièces restantes.

Cette option n’est pas nécessaire car pratiquement toutes les Bornes de recharge CC en Amérique du Nord capables de générer plus de 50 kW peuvent déjà produire de l’énergie à « 800 V », donc la limitation par défaut du convertisseur de 400 V ne s’applique pas et 50 kW du Taycan.

Même en Europe, il existe très peu de bornes de recharge capables de supporter plus de 500 V et pouvant également générer plus de 50 kW.

Est-ce que cela vaut la peine de résoudre ce problème ?

La réponse est non.

Pour plus de détails sur les batteries 800 V et les problèmes de charge, voir : Comment fonctionne la charge 800 V ?