La version LFP non proposée aux États-Unis est une option plus verte

Dans une évaluation du cycle de vie du véhicule électrique Volvo EX30 publiée jeudi, le constructeur automobile a souligné que son prochain véhicule électrique compact avait la plus faible empreinte carbone de toutes les Volvo électriques à ce jour.

L’équipe derrière le Analyse EX30 Il a examiné deux versions de l’EX30 : l’une avec la batterie au lithium nickel cobalt oxyde de manganèse (NMC) de 69 kWh et l’autre avec la batterie au lithium fer phosphate (LFP) de 51 kWh. Il a souligné une différence très significative qui fait de la version LFP de loin l’option la plus verte.

« La batterie NMC a un impact presque double de celui de la batterie LFP, par pack », a résumé Volvo, tout en n’offrant que 35 % de capacité en plus.

Cela dit, il y a un gros astérisque dans cette conclusion qui pointe vers l’EX30, plus écologique : les Américains ne peuvent pas le choisir.

La décision de la LFP semble également aller au-delà de l’EX30.

« Volvo n’envisage pas actuellement de proposer des batteries LFP aux États-Unis », a confirmé le porte-parole de Volvo aux États-Unis, Russell Datz, à Green Car Reports.

Volvo prévoit de proposer l’EX30 uniquement avec le plus grand ensemble NMC, pour 275 kilomètres évalués par l’EPA en version propulsion arrière à moteur unique ou 265 kilomètres avec transmission intégrale à double moteur.

Le package LFP pour l’Europe et la Chine a un impact CO2 réduit de moitié

L’analyse de l’EX30 reste l’un des premiers rapports de ce type, suivant les traces des études d’empreinte carbone du Volvo XC40 Recharge et de la Polestar 2. Volvo note que ce rapport construit et développe davantage la méthodologie des rapports précédents qui peuvent être utilisé pour « prendre des décisions éclairées ».

Alors que de nombreux constructeurs automobiles sont susceptibles de conserver ces données et cette méthodologie pour leurs rapports internes (ou pour que les données soient présentées aux actionnaires en petits morceaux dans les rapports de développement durable), Volvo est l’un des rares constructeurs automobiles à les rendre accessibles au public. . Tesla inclut certains aspects de l’analyse du cycle de vie, notamment la longévité des batteries des véhicules électriques, dans son rapport d’impact, mais celui-ci n’a pas été publié depuis 2022.

En appliquant sa méthodologie de cycle de vie complet, y compris la fabrication et l’utilisation du berceau à la tombe, Volvo a constaté que le CO2 à vie de l’EX30, basé sur 200 000 km (124 000 kilomètres), était de 36 000 kg et 31 000 kg pour les versions NMC et LFP. respectivement. . En utilisant la même méthodologie appliquée, Volvo avait calculé que le CO2 à vie du XC40 Recharge était de 54 000 kg d’équivalent CO2.

Pour comparer cela à un modèle à combustion interne à essence, le précédent rapport de Volvo sur le XC40 Recharge fixait une version essence à 58 000 kg.

Dans un graphique de l’impact total par phase du cycle de vie, Volvo montre que la phase la plus importante est bien entendu la phase d’utilisation elle-même. Avec une utilisation accrue des véhicules, l’impact par kilomètre (ou km) continue de diminuer, au point que le CO2 total de toutes les étapes, par kilomètre (ou km), n’est que de 65 %, en supposant une durée de vie utile de 300 000 km (186 000 kilomètres). ) que l’impact par kilomètre (ou km). Rapport de référence de 150 000 km (124 000 mi).

Il souligne également, comme Green Car Reports l’a noté de plusieurs manières, que les véhicules électriques commencent avec une empreinte carbone plus importante qui s’amortit tout au long de la durée de vie du véhicule, et que votre véhicule électrique est aussi propre que le réseau auquel il se connecte. se connecte, et l’empreinte carbone effective de l’EX30 est beaucoup plus petite si le réseau est alimenté par des sources renouvelables telles que l’énergie éolienne, par rapport au mix électrique mondial composite projeté.

Petite voiture, grande empreinte batterie : en poids et en CO2

Il n’est pas rare que la batterie de l’EX30 représente près du quart de son poids à vide. Le boîtier NMC de plus grande capacité contribue pour 858 livres au poids d’environ 4 000 livres de l’EX30, tandis que le boîtier LFP plus petit pèse 902 livres. Volvo note que deux fournisseurs différents fabriquent les cellules NMC, elle partage donc la différence entre les deux.

Sur le seul plan des matériaux, 44 % de l’empreinte CO2 de la version NMC de l’EX30 se trouve dans la batterie. Mais l’avantage de la LFP ne se réduit pas à cela ; Volvo affirme que par kWh, les cellules LFP ont environ la moitié de l’impact carbone associé à la fabrication. Et l’EX30 avec cellules LFP est également environ 2 % plus efficace en phase d’utilisation.

Bien que la batterie soit le composant de la voiture qui émet le plus de carbone, Volvo note de loin que le poids global et l’équilibre des matériaux du véhicule sont liés à la fois à l’impact environnemental de l’EX30 et à sa facilité de fabrication. Environ 55 % de son poids provient de l’aluminium, de l’acier et du fer, qui contribuent à 58 % de l’impact climatique du véhicule, sans compter la batterie.

La production et le raffinage des matériaux, la logistique de fabrication et la fabrication des véhicules eux-mêmes y contribuent également de manière significative. L’EX30 est actuellement fabriqué dans une usine de Zhangjiakou, en Chine.

La version EX30 LFP génère 16% de CO2 en moins

Appliqué à l’ensemble du véhicule, en tenant compte de ces autres aspects de fabrication et de matériaux, ainsi que de l’utilisation, de la fin d’utilisation et plus encore, l’EX30 avec le package LFP a une empreinte carbone 16 % inférieure à celle du modèle avec la batterie NMC.

En d’autres termes, sur la base des résultats de la famille XC40, le passage du NMC au pack LFP, sur les marchés où il est proposé, pourrait refléter une plus grande amélioration des émissions de CO2 à vie que le passage d’un modèle essence équivalent au NMC EX30.

Cela renforce la raison pour laquelle certains constructeurs automobiles se sont tournés vers la technologie des batteries LFP. Cependant, Tesla n’a bloqué le modèle 3 que lors de son lancement de produits chimiques aux États-Unis, et Ford et Rivian, entre autres, ne déploient pas la technologie aussi rapidement qu’on l’avait initialement annoncé.

L’étude commence par une durée de vie initiale du véhicule de 15 ans et 124 000 milles, la moitié du kilométrage total du véhicule étant accumulée au cours des cinq premières années. Il analyse les émissions du berceau à la tombe et suppose le remplacement des éléments portables tels que les pneus et les essuie-glaces, mais pas les dommages éventuels dus à des accidents de la route. La consommation électrique elle-même est basée sur le cycle de conduction WLTP, ce qui ajoute des pertes ; Étant donné que ce cycle a tendance à être très optimiste quant à l’efficacité par rapport aux résultats réels, cela pourrait en fait nécessiter un peu plus d’énergie.

Diverses projections sont également utilisées non seulement sur ce que sera le mix énergétique mondial d’ici là, mais aussi sur ce que pourraient être les capacités développées pour extraire le maximum des véhicules recyclés d’ici là.

L’EX30 a peut-être également l’empreinte carbone la plus faible de toutes les Volvo, mais il n’est pas possible de comparer ces chiffres avec les modèles précédents de la marque, réputés pour leur longévité. Espérons que l’EX30 durera aussi longtemps.