Les gens qui conduisent des camions pour gagner leur vie aiment vraiment conduire des camions électriques

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Les camions de travail ne représentent que 4 pour cent des véhicules en circulation, mais ils sont responsables de 25 pour cent des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports du pays. Contrairement aux voitures privées qui restent inutilisées la plupart du temps, ces camions peuvent être utilisés pendant la majeure partie de la journée de travail. C’est pourquoi il est si important d’augmenter le nombre de camions électriques pour réduire les émissions des transports aux États-Unis.

Les entreprises ajoutent davantage de camions électriques à leur flotte pour deux raisons principales. Premièrement, ils peuvent s’engager à réduire les émissions de leurs activités qui contribuent au réchauffement climatique afin de répondre aux attentes de leurs clients. Deuxièmement, les camions électriques ont un coût total de possession inférieur, ce qui séduit fortement les exploitants de flotte qui estiment leurs coûts à un dixième de cent par kilomètre.

Maintenant, pour être clair, nous parlons de camions électriques utilisés par les camionnettes de livraison ou les commerçants, le type de véhicules qui sont utilisés 100 kilomètres par jour ou moins et qui disposent d’un endroit dédié où ils peuvent se recharger lorsqu’ils ne sont pas utilisés. Nous ne parlons pas de tracteurs de classe 8 transportant des semi-remorques sur de longs trajets. L’infrastructure de recharge pour ces poids lourds n’est tout simplement pas encore prête, mais elle le sera relativement bientôt, à mesure que les États-Unis cesseront de dépendre des moteurs diesel au cours des 10 à 15 prochaines années.

Frito-Lay se tourne vers les camions électriques

Frito-Lay, l’entreprise de snacks appartenant à PepsiCo, est une entreprise qui adopte les camions électriques. En Californie, Frito-Lay exploite certains des premiers tracteurs semi-électriques Tesla pour distribuer des produits dans tout le Sud-Ouest. Dans le Queens, à New York, l’entreprise utilise une flotte de 40 fourgons Ford e-Transit pour approvisionner les étagères des épiceries et des bodegas de la ville de New York et des environs en chips et Cheetos.

Gary LaBush est chauffeur pour Frito-Lay dans le Queens. Il raconte au Washington Post Il se souvient de la première fois qu’il a pris le volant d’un camion de livraison Ford e-Transit. Comme la plupart des nouveaux conducteurs de camions électriques, il se demandait si le véhicule était vraiment en marche. « Je me suis demandé : « Que se passe-t-il ? » », se souvient-il. « Il n’y avait ni bruit ni fumée. »

Il forme désormais d’autres chauffeurs à la conduite des camions de livraison de l’entreprise. LaBush travaille dans l’entreprise depuis plus de deux décennies. Il a dit qu’il aurait du mal s’il devait à nouveau conduire un camion à essence. «Je ne voudrais pas le faire», a-t-il déclaré. « Après avoir été là-dedans, c’est juste le jour et la nuit. »

LaBush appartient à un groupe restreint mais croissant de conducteurs de camions commerciaux de poids moyen et lourd utilisant des camions électriques. Ces conducteurs, dont beaucoup exploitent des itinéraires locaux ou régionaux ne nécessitant pas des centaines de kilomètres de route chaque jour, accueillent généralement favorablement la transition vers les camions électriques. Ils louent sa maniabilité, ses accélérations, sa douceur et son fonctionnement silencieux.

Faisons Electric Avenue

Les conducteurs disent qu’ils adorent conduire des camions électriques. Marty Boots, qui conduit pour Schneider à South El Monte, en Californie, raconte Washington Post Vous appréciez la légèreté et la douceur de votre tracteur Freightliner eCascadia. « Diesel était comme un lutteur universitaire », a-t-il déclaré. « Et l’électrique est comme une danseuse de ballet. »

Comme LaBush, il forme désormais également d’autres conducteurs à l’optimisation de la batterie des camions électriques. Certains étaient hésitants au début, mais une fois qu’ils ont fait l’expérience de la conduite électrique, ils n’ont plus voulu revenir aux anciennes méthodes. « Vous revenez au diesel et vous vous demandez : « Qu’est-ce qui ne va pas ? » », a déclaré Boots. « Pourquoi est-ce si fort ? Pourquoi est-il si difficile de conduire ?

« Tous ceux qui ont possédé un véhicule électrique n’ont aucune aspiration à revenir au diesel pour le moment », a déclaré Khari Burton, qui conduit une Volvo VNR électrique dans la région de Los Angeles pour la société de transport IMC. « Nous en avons parlé et tout est positif. «J’apprécie beaucoup la douceur… et aussi la tranquillité.»

Mike Roeth, directeur exécutif du North American Freight Efficiency Council, a déclaré que de nombreux conducteurs ont signalé que les nouveaux véhicules sont plus doux pour leur corps, grâce à un roulis moindre dans l’habitacle, une meilleure direction et des groupes motopropulseurs plus silencieux. Mon hypothèse est que cela aidera à retenir les camionneurs », a-t-il déclaré. « Nous constatons que les personnes qui prendraient leur retraite en conduisant un camion diesel travaillent désormais plus longtemps avec un camion électrique. »

Les ventes de camions électriques augmentent

Selon l’Environmental Defence Fund, il y a actuellement 12,2 millions de camions de différents types (de la classe 2B à la classe 8) sur les routes américaines. Seulement 13 000 d’entre eux sont des camions électriques, ce qui semble être un nombre dérisoire, mais rassurez-vous, fans de véhicules électriques. 10 000 de ces camions seront mis en service en 2023, contre 2 000 l’année précédente.

Amazon a commandé et déployé des milliers de camionnettes de livraison électriques fabriquées par Rivian et affirme disposer de camions électriques en service dans 1 800 villes américaines. FedEx fait circuler des camions électriques dans les rues de Los Angeles. La société de logistique Schneider possède des dizaines de semi-remorques électriques de classe 8 livrant des charges dans toute la Californie du Sud.

La plupart des camions électriques en circulation aujourd’hui exploitent des itinéraires locaux ou régionaux, plus faciles à gérer avec un camion qui n’a qu’une autonomie allant jusqu’à 400 kilomètres. « Nous construisons à partir de zones qui ont un itinéraire bien défini », a déclaré Jason Mathers, vice-président associé de l’initiative de camionnage zéro émission de l’Environmental Defence Fund. « Ou dans une géographie assez définie. « Ils reviennent tous les soirs au même endroit. »

Le camion Ford e-Transit que conduit Gary LaBush a une autonomie estimée à 108 kilomètres, mais il ne doit être rechargé qu’une ou deux fois par semaine. « Normalement, nous ne le laissons pas descendre en dessous de 50 pour cent », a-t-il expliqué. Les livraisons que Marty Boots effectue pour Schneider sont plus variables. La plupart du temps, si votre kilométrage dépasse environ 200 kilomètres, vous pouvez rester dans un camion. D’autres fois, vous laisserez tomber la remorque et passerez à un autre camion entièrement chargé si vous avez besoin de plus d’autonomie pendant la journée.

Vents contraires

La recharge et l’autonomie sont les principales raisons pour lesquelles certaines entreprises hésitent à passer à l’électrique ou trouvent la transition difficile. Jim Gillis, président de la région Pacifique d’IMC, a déclaré que son équipe avait constaté que ses six fourgons électriques étaient les mieux adaptés aux trajets de moins de 25 kilomètres. « Du port à notre entrepôt, le chauffeur peut généralement effectuer trois ou quatre trajets avant que nous devions le facturer », a déclaré Gillis.

Mais Gillis craint que la transition ne soit pas prête aux heures de grande écoute. Volvo a rappelé les camions à six reprises, les mettant hors service et obligeant les conducteurs à revenir temporairement au diesel. « Nous ne voyons pas beaucoup de techniciens qualifiés dans les ateliers », a déclaré Gillis. « Vous payez une amende lorsque vous avez un camion qui va au magasin pendant trois semaines. » L’entreprise prévoit d’introduire plusieurs camions à hydrogène pour équilibrer les camions électriques.

Les défenseurs du camionnage affirment que les camions électriques ont encore un long chemin à parcourir avant de pouvoir parcourir des itinéraires plus longs. « Si vous conduisez de manière très locale et sur un très court kilométrage, il existe peut-être un véhicule capable de parcourir ce type d’itinéraire », a déclaré Mike Tunnell, directeur exécutif des affaires environnementales de l’American Truckers Association. « Mais pour un trajet moyen de 400 milles, il n’y a rien de vraiment pratique de nos jours. »

Certaines entreprises de transport routier affirment qu’elles ont besoin de davantage d’incitations pour pousser l’industrie vers la phase suivante et aider à obtenir l’électricité et les permis nécessaires pour installer une infrastructure de recharge. Bien que les camions puissent parfois se recharger avec des chargeurs rapides publics, bon nombre de ces chargeurs rapides ne sont pas configurés pour accueillir quelque chose d’aussi gros qu’un tracteur de classe 8.

Nourriture à emporter

Dans presque tous les cas, les conducteurs de camions électriques ont aujourd’hui le sentiment d’être à l’avant-garde d’une transformation majeure. « Je veux être heureux d’avoir commencé », a déclaré LaBush, « pour les petits enfants qui grandissent et pour la prochaine génération ».

Mais certaines entreprises et associations de camionnage craignent que ce changement, motivé en partie par une loi californienne exigeant le passage aux camions électriques ou sans émissions d’ici 2042, ne se produise trop rapidement. Même si les camions électriques peuvent bien fonctionner dans certains cas, ils affirment que les coûts initiaux des véhicules et de leur infrastructure de recharge sont souvent trop onéreux.

Mais les nouvelles technologies sont un processus et non un événement. Les voitures n’ont pas remplacé les chevaux du jour au lendemain, et tout le monde n’a pas acheté son premier iPhone en 2007. La décarbonation de l’environnement demandera beaucoup de travail. Cependant, si les humains veulent survivre sur Terre, nous devons faire des efforts. L’extinction n’est pas une alternative réaliste.