Mazda n’est pas comme la plupart des constructeurs automobiles. La marque japonaise n’a jamais été dans la foule et est aujourd’hui l’un des rares noms de voitures familiales à ne pas faire partie d’un conglomérat mondial. Cela présente des avantages et des inconvénients : d’une part, Mazda n’a pas à faire de concessions dans sa conception ou son ingénierie pour s’intégrer et partager des composants avec d’autres marques, mais elle ne dispose pas non plus d’un grand groupe d’ingénierie de produits pré-développés. des technologies et des fondamentaux dans lesquels s’immerger.
Ce dernier point n’empêche pas Mazda d’avancer avec de nouveaux modèles qui sont… intéressants. Par exemple, plus tôt cette année, elle a introduit un nouveau moteur diesel six cylindres de 3,3 litres pour son SUV haut de gamme CX-60, à un moment où la réduction des effectifs et le passage à l’électrification sont à l’ordre du jour. C’était suffisant pour remporter le prix du Grand SUV de l’année aux Sunday Times Motor Awards 2023.
Pendant ce temps, sa première voiture purement électrique, la MX-30 au look original, n’a pas reçu le meilleur accueil. Le constructeur automobile a insisté sur le fait que sa batterie était suffisante pour répondre aux besoins de la plupart des acheteurs, ce qui se traduisait par un poids inférieur, un ensemble efficace et moins de ressources mondiales utilisées dans la fabrication. Malheureusement pour Mazda, le public acheteur ne le voit pas de cette façon, et la courte autonomie de la MX-30, de seulement 130 milles, a certainement entravé le succès de la voiture.
Mais ce n’est rien. Deux ans seulement après l’introduction du MX-30, Mazda installe une batterie encore plus petite dans le MX-30 avec une autonomie électrique de seulement 53 miles. On pourrait penser que quelqu’un dans le service de planification des produits a complètement perdu la tête, mais il y a un autre élément sous le capot qui justifie le nouveau titre accrocheur d’e-Skyactiv R-EV : un moteur rotatif qui agit comme un générateur d’électricité. Avec une batterie complètement chargée et un réservoir d’essence plein, cette voiture peut théoriquement parcourir plus de 400 miles sans s’arrêter.
Le moteur rotatif lui-même n’est pas nouveau. Il a été inventé dans les années 1950 par un ingénieur allemand du nom de Felix Wankel (arrêtez de rire dans le dos) et d’autres constructeurs, dont Citroën, s’y sont essayés dans le passé. Mazda est la marque la plus associée à ce type de moteur, l’utilisant dans diverses voitures de sport depuis la fin des années 1960 et ayant même remporté Le Mans en 1991 avec un prototype de moteur rotatif.
En fait, le design et l’agencement du MX-30 s’inspirent de la dernière Mazda à moteur rotatif, la RX-8. Il comporte de petites portes arrière à charnières, l’idée étant une seule grande ouverture de chaque côté de la voiture permettant aux passagers avant et arrière d’entrer sans avoir besoin de portes pleine grandeur.
C’est une idée intelligente sur le papier, mais la mise en œuvre n’est pas très pratique. Comme pour le système similaire de la BMW i3, les portes avant doivent s’ouvrir avant celles arrière, donc amener un passager sur les précieux sièges arrière nécessite un effort de groupe. Cela pourrait être particulièrement exaspérant pour les adolescents qui viennent se chercher à la discothèque de l’école.
Au moins, il y a un espace décent là-bas. Deux adultes s’installent à l’arrière dans un confort relatif, même si la présence de trois ceintures de sécurité est un peu optimiste.
Cabine haut de gamme avec touches extravagantes
Les bizarreries de Mazda se poursuivent dans l’habitacle, où vous trouverez une console centrale partiellement recouverte de liège, un clin d’œil au passé lointain de l’entreprise lorsqu’elle produisait le matériel destiné à la vente. Il est certainement beau et agréable au toucher, mieux que le vieux plastique ordinaire, même si nous nous demandons dans quelle mesure il résistera au café renversé.
Côté technologie, l’habitacle dispose de trois écrans numériques, soit un de plus que nécessaire. Pour commencer, il y a un affichage d’instruments en partie numérique et une unité à écran large surbaissée située en haut de la console centrale contrôlée par un cadran rotatif (sans rapport avec le moteur), similaire à la façon dont BMW l’a fait pendant si longtemps avec votre iDrive. Système.
L’écran tactile inférieur des commandes de climatisation est l’endroit où les choses deviennent trop sophistiquées. Il est positionné trop près du gros sélecteur de lecteur et est flanqué de boutons physiques qui peuvent faire plus ou moins tout ce que fait l’écran tactile. Une fine banque de boutons aurait parfaitement fait le travail et libéré plus d’espace de stockage au milieu. Cela mis à part, les efforts de Mazda aboutissent à un habitacle aussi bien conçu que celui d’une marque allemande haut de gamme, et ce n’est pas une mince affaire.
Pas particulièrement sportif
Sur la route, la MX-30 a un léger avantage sur la plupart des hybrides rechargeables (on ne sait pas si cette voiture est techniquement considérée comme l’une de celles-ci), car l’autonomie officielle de la batterie est de 53 miles. Nous avons vu 32 miles indiqués en commençant avec une batterie presque complètement chargée, alors ajoutez une pincée de sel aux chiffres officiels pour vos calculs.
Conduire la MX-30 démontre immédiatement la volonté de Mazda de lui donner l’impression d’être une voiture normale. Vous ne trouverez aucune accélération fulgurante dans ce PHEV, avec 62 mph arrivant en 9,1 secondes au repos. Le moteur électrique de 167 ch entraîne les roues avant et sa puissance est suffisamment modeste pour ne pas altérer la sensation de direction.
Mais la façon de conduire de la Mazda est quelque peu rafraîchissante. Aujourd’hui, les voitures utilisent des roues de plus en plus grandes avec une suspension de plus en plus ferme pour garder sous contrôle l’ensemble de la batterie et la masse du matériel associé. Ce n’est pas le cas sur le MX-30 ; Lorsque vous glissez dans les virages, il y a juste ce qu’il faut de roulis pour vous donner l’impression de conduire une vraie voiture plutôt qu’un kart solide comme le roc. Conduire la Mazda est très amusant.
Vous pouvez améliorer la récupération d’énergie de freinage du MX-30 en tournant les palettes derrière le volant, même si cela n’arrive jamais au point de conduire « à une seule pédale » qui peut être si agréable dans certaines voitures électriques. Mais peu importe à quel point vous êtes prudent, la batterie de la Mazda ne tardera pas à s’épuiser et il est temps d’introduire le projet de loi d’assistance.
Ce n’est pas ce à quoi s’attendaient les amateurs de moteurs rotatifs.
Les amateurs de moteurs rotatifs qui n’offraient plus de caractère et de bruits de moteur intéressants voudront peut-être sauter quelques paragraphes car l’expérience offerte par le MX-30 ne fera pas accélérer votre pouls. Le moteur rotatif semble maintenant être dans la période de résidence de sa carrière à Las Vegas, produisant des produits mais manquant de véritable enthousiasme. Cela s’explique principalement par le fait que le moteur n’est pas directement lié à la pédale d’accélérateur.
Généralement dans un PHEV, une fois la batterie déchargée, le moteur prend le relais et vous avez plus ou moins le comportement d’une voiture classique. Le MX-30 utilise uniquement le moteur comme générateur, les ajustements de vitesse sont donc minimes, quelle que soit la force avec laquelle vous appuyez sur la pédale d’accélérateur. La note du moteur n’est pas non plus ce que vous appelleriez évocatrice ou émotionnelle ; Cela ressemble plus à un vieux réfrigérateur ou à un climatiseur fonctionnant à proximité. Lorsque Mazda parlait de relancer le moteur rotatif, ce n’est pas ce que beaucoup de gens auraient pu avoir en tête.
En dehors de cela, le moteur léger fournit suffisamment de puissance pour maintenir la batterie chargée et entraîner le moteur électrique. Les conducteurs peuvent choisir d’utiliser toute la charge de la batterie en une seule fois ou de conduire en mode normal (hybride), tandis qu’un troisième mode de « charge » force le moteur à accumuler la charge de la batterie. Commencez avec une batterie complètement chargée et un réservoir de carburant plein de 50 litres et le MX-30 parcourra officiellement jusqu’à 422 miles (n’oubliez pas cette pincée de sel) avant de devoir s’arrêter pour toute forme d’énergie.
L’avantage de cette configuration est que si vous faites un long voyage et que vous ne trouvez pas de chargeur rapide disponible, au lieu d’attendre, vous pouvez faire le plein d’essence et continuer sans perdre beaucoup de temps.
Approche non conventionnelle de la conduite PHEV
De toute évidence, l’intérêt d’une voiture comme celle-ci (comme de tous les hybrides rechargeables) est d’utiliser l’énergie de la batterie aussi souvent que possible et de la recharger à partir d’un réseau électrique plus écologique plutôt que de compter sur un moteur rotatif à essence. moteur. Cette approche offre au moins plus de liberté et réduit « l’anxiété liée au transport » lors de voyages plus longs.
Mazda continue également de proposer la MX-30 en tant que voiture purement électrique, et les deux versions coûtent le même prix, il n’y a donc aucune pénalité financière lors du choix du groupe motopropulseur qui vous convient.
Mais la faible autonomie offerte par le MX-30 électrique signifie que, même si cela est logique dans de nombreux cas, seule une minorité d’acheteurs de véhicules électriques voit l’intérêt d’acheter une batterie de capacité inférieure. Faire revivre le moteur rotatif dans un hybride rechargeable devrait élargir l’attrait de la MX-30, même si au fond, c’est encore une voiture étrange.
Peu d’entreprises suivent leur propre voie comme le fait Mazda, et le nouveau MX-30 en est une autre preuve. L’ajout d’un moteur rotatif comme générateur peut être une approche non conventionnelle de l’électrification, mais pour certains, cette extravagance sans vergogne est ce qui donne à la Mazda MX-30 son attrait.
