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On se demande si l’équipe de développement de produits de Porsche est assise dans son bureau de Stuttgart et tambourine des doigts en réfléchissant à ce qu’elle va faire du Cayenne. D’une part, le SUV est un best-seller phénoménal pour l’entreprise allemande, une machine qui est entrée dans l’air du temps de la voiture familiale 4×4 bien avant que nombre de ses concurrents haut de gamme ne l’atteignent. Cela a également sauvé la marque de l’anéantissement lors de son lancement en 2002.
Et d’un autre côté, il s’agit d’un véhicule gros, lourd et polluant qui ne se prêtera pas facilement à une électrification totale, compte tenu des exigences de ses acheteurs en matière de performances élevées, de capacités tout-terrain et de capacité de remorquer de grosses charges.
La solution à ce jour a été d’électrifier partiellement le Cayenne, et Porsche propose depuis 2014 une version hybride rechargeable (PHEV) de son plus grand SUV.
Aujourd’hui, dans le cadre du rafraîchissement de mi-vie du modèle actuel, l’aiguille se déplace très fermement vers le côté PHEV de l’indicateur en ce qui concerne la forme de force motrice préférée du SUV de luxe.
Pouvoir et parcimonie
L’idée est que Porsche puisse continuer à rendre le Cayenne aussi puissant et rapide que ses clients à ce niveau raréfié de demande de SUV hautes performances, tout en réduisant la consommation de carburant et les émissions de CO2 à des niveaux socialement acceptables.
Premièrement, les mises à jour visuelles du Cayenne de troisième génération comprennent de nouveaux groupes de phares et de feux arrière, un nouveau design d’aile, un capot remodelé et, à l’arrière du modèle SUV, le déplacement de la plaque d’immatriculation du couvercle du coffre. au pare-chocs. Rien de majeur.
À l’intérieur, toutes les versions reçoivent un combiné d’instruments numériques sans capot de 12,6 pouces, un design inspiré de la Porsche Taycan, tandis que le sélecteur de vitesses a été déplacé (pardonnez le jeu de mots) du tunnel de transmission au tableau de bord, juste à côté du volant. Les options incluent un écran tactile numérique de 10,9 pouces pour le passager avant uniquement, probablement pour qu’il ne s’ennuie pas lorsque le conducteur souligne sans cesse les avantages d’un PHEV lors de longs trajets.
Il existe trois niveaux de Cayenne hybride rechargeable à considérer. Le premier est le simple E-Hybrid, qui est relativement bon marché. Ensuite, au sommet se trouve une nouvelle Turbo E-Hybrid, qui se trouve être la voiture de série la plus puissante à moteur Porsche sur route… à part l’hypercar 918 Spyder d’il y a dix ans. Avec 729 CV, il possède une capacité de démarrage colossale.
Malgré cela, le modèle le plus intrigant est celui du milieu, badgé S E-Hybrid.
S marque l’endroit
Ce tourbillon déroutant de lettres « S », « E » et « Hybride » peut être difficile à suivre, mais nous espérons pouvoir l’expliquer succinctement. Une Porsche modèle S est une évolution d’une version spécifique existante. Dans ce cas, la S E-Hybrid est une version légèrement améliorée de la E-Hybrid, lui donnant un peu plus de puissance, des performances un peu plus rapides et, comme d’habitude chez Porsche, un peu plus d’équipement.
Cela aboutit à une Porsche aux contradictions marquées. Le Cayenne S E-Hybrid accélérera de 0 à 100 km/h en 4,7 secondes, mais atteindra également soi-disant 166,2 mpg – s’il est régulièrement branché sur le secteur, naturellement. Son moteur essence V6 lui permettra de fonctionner à 260 km/h en théorie, mais il peut également fonctionner presque silencieusement et sans émissions jusqu’à 48 km, grâce à la plus grande batterie de 25,9 kWh de tous les modèles E-Hybrid.
C’est pratique, mais rapide. C’est luxueux, mais sportif. En bref, il s’agit d’essayer d’être un touche-à-tout et un expert en aucun. Étonnamment, il réalise ses nombreuses ambitions.
Équipé d’un gros moteur à essence, d’un système à quatre roues motrices, d’une boîte de vitesses automatique à huit rapports et des composants électriques d’un PHEV, le résultat est un véhicule lourd. Cependant, le Cayenne S E-Hybrid ne semble jamais aussi encombrant.
Un travail intelligent sur les amortisseurs (les parties de la suspension qui gèrent le confort de conduite et les capacités de maniabilité) a amélioré le système de sorte que le Cayenne non seulement se comporte mieux qu’avant, mais aussi prend les virages avec plus de confiance. Pour commencer, je suis déjà assez talentueux dans ce domaine.
La S E-Hybrid a une agilité qui est complètement en contradiction avec quelque chose d’aussi grand et pesant 2,5 tonnes. Merci en partie à l’excellente direction de Porsche, bien sûr, car elle contribue à ce que le Cayenne se sente visiblement alerte et impatient. Mais cela se voit également dans la façon dont le SUV garde toujours un contrôle attentif sur sa carrosserie massive, ce qui constitue un avantage direct de cette nouvelle suspension.
Il parle doucement et porte une grande massue.
La S E-Hybrid est encore plus impressionnante lorsqu’il s’agit de tâches de conduite régulières. Il respire la ville avec son puissant moteur électrique et le confort de conduite est exceptionnel, étant donné que tous les modèles E-Hybrid utilisent des alliages d’au moins 20 pouces. Vous n’entendez même pas grand-chose de ce que font les pneus, quelle que soit la vitesse, ce qui est louable car ce sont de très gros morceaux de caoutchouc à chaque virage.
Alors, auriez-vous besoin de la puissance scandaleuse du Turbo E-Hybrid ? En réalité, non, mais cela ne veut pas dire que conduire est une expérience mémorable. Entièrement allumé, un moteur essence de 4 litres soutenu par un moteur électrique offre des accélérations fulgurantes, le tout recouvert des vrombissements profonds du V8 de Porsche.
Conduit sur route et sur piste, le type de domaine dans lequel le Turbo E-Hybrid fait sentir ses 217 ch supplémentaires par rapport au S E-Hybrid se situe dans le domaine des vitesses totalement illégales sur la voie publique : à partir de 100 mph , l’accélération du Turbo est implacable. Vous savez très bien que vous perdriez votre courage et relâcheriez l’accélérateur dans cet ultime Cayenne bien avant qu’il ne cesse d’essayer de donner un coup de tête à l’horizon. C’est fou comme quelque chose d’aussi lourd (pesant près de 2,7 tonnes dans un coupé) peut se déplacer si rapidement.
Il se comporte toujours avec brio et fait des choses de luxe en ville avec un aplomb raffiné, mais vous payez beaucoup plus pour ce privilège que le S E-Hybrid. La différence de prix entre la version Coupé du S E-Hybrid Cayenne et ce modèle portant le badge Turbo est de 42 500 £ ; Passez à la carrosserie du SUV d’apparence plus conventionnelle et cette différence passe à 43 100 £.
Nom maladroit mais performances incroyables
Il y a une pièce supplémentaire au Cayenne E-Hybrid étendu. Disponible uniquement en coupé, il existe un modèle halo de 154 000 £ pour toute la gamme PHEV, qui porte le nom extraordinairement grossier de Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé avec ensemble GT.
Cela n’ajoute pas plus de puissance ou de couple à la transmission du Turbo E-Hybrid (pourquoi quelqu’un en aurait-il besoin ?), mais cela permet de réduire de 100 kg le poids à vide. Ceci est principalement réalisé en remplaçant le toit panoramique en verre du coupé par un toit en fibre de carbone, tout en installant des freins Porsche Ceramic Composite Brakes (PCCB) plus légers derrière les roues, ainsi que d’autres mesures d’économie de poids ailleurs.
Doté d’un style de carrosserie spectaculaire (échappements à sortie centrale, aileron fixe supplémentaire au sommet du pare-brise arrière, jantes accrocheuses de 22 pouces et autocollants de carrosserie pouvant être finis dans une variété de couleurs accrocheuses), le Turbo E-Hybrid Coupé avec GT L’ensemble est destiné à remplacer un modèle très spécial du Cayenne qui ne peut plus être vendu en Europe en raison de la réglementation sur les émissions. Ce modèle était l’exquis Cayenne Turbo GT.
Le nouveau PHEV a plus de puissance et de couple que la Turbo GT, mais malgré le régime d’accident que Porsche lui a imposé, il se distingue toujours par un poids de 300 kg de plus. Comme l’a dit un collègue journaliste présent à l’événement, c’est comme transporter une moto Ducati entière à l’arrière de sa voiture, tout le temps. J’éviterais la Turbo GT si j’en avais l’occasion.
Cependant, il ne fait aucun doute que le modèle équipé du groupe GT est le plus élégant et le plus amusant à conduire des Cayenne PHEV mis à jour, et de loin aussi, mais son coût énorme et sa masse signifient que nous ne pouvons pas, en toute bonne conscience, le faire. ne vous inquiétez pas, c’est la meilleure chose à propos de la course E-Hybrid.
Non, cet honneur revient au Cayenne S E-Hybrid, beaucoup plus sensé mais toujours profondément désirable. Comme nous l’avons dit plus tôt, il s’agit d’un VUS Porsche qui essaie de plaire à tout le monde, et il réussit sa tâche, ce qui en fait sans doute le VUS le plus performant de tous les constructeurs disponibles à l’heure actuelle.
Il semble donc que le Cayenne ne pose aucun problème à l’entreprise allemande.
