Penser aux nouveaux systèmes électriques de Kawasaki

Penser aux nouveaux systèmes électriques de Kawasaki
Penser aux nouveaux systèmes électriques de Kawasaki



Kevin Cameron écrit sur les motos depuis près de 50 ans, d'abord pour le <em>magazine cycliste</em> et, depuis 1992, pour <em>Monde du cycle</em>. » data-has-syndication-rights= »1″ height= »900″ src= »https://www.cycleworld.com/resizer/0qzMBY3i8l-IhIlRkrIhYu4GbXQ=/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing. com/octane/VZP7EERSAG2T7RGZ2PJUAMHCM4.jpg » width= »2000″ /></p><caption>Kevin Cameron écrit sur les motos depuis près de 50 ans, d’abord pour le <em>magazine cycliste</em> et, depuis 1992, pour <em>Monde du cycle</em>.  (Roberto Martín/)</caption><p>Kawasaki a lancé une paire de vélos de banlieue de taille 400 qui ressemblent à des motos.  Ils ont des roues pleine grandeur de 17 pouces, pèsent environ 300 livres et ont une géométrie de vélo régulière : empattement de 53,9 pouces avec une inclinaison de direction de vélo de sport conventionnelle de 24,4 degrés et un débattement de 3,7 pouces, offrant une direction rapide et directe familière.  La suspension est également standard sur les motos ;  La fourche avant de 41 mm offre un débattement de 4,7 pouces et celle arrière de 5,2 pouces, avec un réglage de la précharge arrière à quatre positions pour faciliter le transport d’un passager.  Les freins ABS sont constitués d’un seul disque de 290 mm (11,4 pouces) à l’avant et du disque unique plus petit habituel à l’arrière.</p><p><i><b>En rapport: </b></i><i><b>Les détails des Kawasaki Ninja e-1 et Z e-1 émergent</b></i></p><p><img alt=

Sous la carrosserie des Kawasaki Ninja e-1 et Z e-1 se trouvent de nombreux éléments qui ressemblent à une moto de sport conventionnelle : cadre en treillis, empattement de 53,9 pouces, inclinaison de 24,4 degrés et débattement de 3,7 pouces. (Kawasaki/)

Lorsque les vélos électriques sont apparus, une stratégie principale consistait à rechercher des domaines de performance dans lesquels les vélos électriques pourraient égaler ou surpasser les performances du moteur à combustion interne (ICE). Les batteries (d’hier et d’aujourd’hui) sont lourdes par rapport à la quantité d’énergie qu’elles stockent, mais elles peuvent fournir une énergie considérable sur de courtes périodes de temps. Le résultat habituel de cette conception était un vélo avec une accélération fabuleuse, une vitesse de pointe impressionnante, mais une autonomie courte et un poids excessif proche de 600 livres.

Faites toujours la distinction dans votre esprit entre puissance et énergie. La puissance est la vitesse à laquelle le travail est effectué, donc 1 CV correspond à la capacité de soulever 550 livres à une vitesse d’un pied par seconde. Énergie Dites-nous combien de temps cette puissance peut être délivrée. Les batteries sont excellentes pour fournir de l’énergie, mais elles sont toujours limitées dans l’énergie qu’elles peuvent stocker.

La propulsion électrique peut être merveilleuse : douce et facilement contrôlable. C’est ce que tentent de faire une grande partie de l’électronique des motos à moteur ICE : fournir une puissance contrôlable en douceur.

Une autre première orientation de conception consistait à fabriquer un véhicule de banlieue nécessitant beaucoup moins de poids de batterie. De nombreux designs mignons ont été réalisés, basés sur l’idée de parcourir quelques kilomètres pour se rendre au travail, avec recharge dans les heures d’obscurité. C’était un concept viable, mais le design était généralement destiné aux acheteurs plus à l’aise avec un look non moto : appelez-les New Riders. Ils me rappellent le nombre d’étudiants américains de la fin des années 50 et du début des années 60 qui achetaient des scooters italiens Vespa et Lambretta, les conduisaient jusqu’à leur diplôme, puis les revendaient. Conduire un scooter ne vous a pas marqué comme un « rebelle sans voiture ». Les scooters étaient élégants et bien acceptés, mais étaient mieux adaptés à un usage urbain avec leurs petites roues et leur puissance modeste.

La plupart des utilisateurs chargeront deux batteries amovibles pendant la nuit entre les trajets.

La plupart des utilisateurs chargeront deux batteries amovibles pendant la nuit entre les trajets. (Kawasaki/)

Aujourd’hui, de nombreux planificateurs ont réalisé que les passagers n’allaient pas simplement rayer « moteur à combustion interne » et le remplacer par « électrique » pour ensuite s’en aller au coucher du soleil. Les systèmes électriques de grande puissance n’ont pas pris d’assaut le monde, car ils sont lourds, coûteux et limités en termes de portée ou de commodité pour trouver des points de recharge en cas de besoin. Si vous souhaitez qu’une moto électrique remplace vos précédents vélos à moteur ICE, soyez prêt à faire un effort de planification.

Voici une nouvelle version du navetteur électrique : un électrique qui Cela ressemble à une moto et se comporte comme telle.. Ces vélos sont légers car ils ne transportent pas suffisamment de batterie pour aller loin à des vitesses autres que celles adaptées à la ville. L’autonomie revendiquée d’environ 40 miles convient aux voyageurs, tout comme la recharge nocturne de 7,5 heures (les deux batteries sont amovibles pour un chargement à distance).

En fonctionnement normal, la puissance du moteur est limitée à 6,7 ch, ce qui n’est pas impressionnant comparé à la puissance sept fois supérieure d’une Kawasaki 400 à moteur ICE. Mais ce que le système électrique fait de mieux, c’est d’accélérer. Il existe également une fonction e-Boost, qui permet d’utiliser 12 HP pendant 15 secondes. Ces vélos ne seront pas laissés pour compte dans la circulation urbaine et ne vous embarrasseront pas en ressemblant à un projet d’expo-sciences. Ces vélos ressemblent à de vraies motos.

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Les Ninja e-1 et Z e-1 de Kawasaki ressemblent à de vraies motos.

Les Ninja e-1 et Z e-1 de Kawasaki ressemblent à de vraies motos. (Kawasaki/)

Étant donné que les informations utiles sur l’état de charge de la batterie sont situées sur l’écran à couche mince du tableau de bord, celle-ci et les phares du véhicule sont alimentés par une batterie 12 V séparée.

En lisant le cahier des charges, on découvre que le moteur est « synchrone ». Cela signifie qu’il est entraîné par le courant alternatif provenant de l’alimentation électrique du vélo et que le rotor du moteur tourne au rythme de la fréquence alternative générée par l’alimentation électrique. L’entraînement synchrone AC est très efficace et comme le moteur est sans balais, il n’y a rien à s’user. C’est le type de propulsion utilisé dans les véhicules électriques haut de gamme. L’alimentation convertit les 50,4 volts de courant continu (CC) de la batterie lithium-ion en courant alternatif à fréquence variable nécessaire pour entraîner le moteur sur sa large plage de régime.

La fonction e-Boost de Kawasaki permet aux Ninja e-1 et Z e-1 de garder une longueur d'avance sur les feux de circulation pendant les trajets matinaux.

La fonction e-Boost de Kawasaki permet aux Ninja e-1 et Z e-1 de garder une longueur d’avance sur les feux de circulation pendant les trajets matinaux. (Kawasaki/)

Le moteur est entraîné par un réducteur primaire et par chaîne depuis l’arbre de réduction jusqu’à la roue arrière. Il n’y a pas d’embrayage, donc les débutants n’ont pas besoin de maîtriser le timing de l’embrayage et de l’accélérateur pour accélérer depuis le repos. Clé sur le contact, tournez l’accélérateur et c’est parti.

Pour aider les débutants à gérer leur poids pendant le stationnement ou le positionnement, un mode Marche est proposé, offrant une vitesse de 3 mph en avant et de 1,8 mph en arrière. Vous le maîtriserez bientôt.