Le concept RC-E de Honda est toujours vivant

Le concept RC-E de Honda est toujours vivant

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Honda a-t-il recommencé à travailler sur le concept de moto RC-E ?  Il a été présenté pour la première fois au Salon automobile de Tokyo 2011.

Honda a-t-il recommencé à travailler sur le concept de moto RC-E ? Il a été présenté à l’origine au Salon automobile de Tokyo 2011. (Honda/)

Les vélos concept se répartissent généralement dans l’un des deux camps. D’un côté, il y a les machines presque en production qui donnent un aperçu de quelque chose qui apparaîtra dans les showrooms quelques mois plus tard, et de l’autre, les envolées de fantaisie qui attirent les foules dans les stands pendant quelques jours, à ne jamais voir. encore après son bref moment de gloire.

La RC-E de Honda, qui a fait ses débuts au Salon automobile de Tokyo en 2011, avait toutes les caractéristiques d’être fermement dans ce dernier groupe. Il y a une douzaine d’années, il y avait peu de signes sérieux indiquant que Honda avait des projets imminents pour une moto de sport électrique, et la RC-E (une moto de course alimentée par batterie inspirée des motos GP de l’entreprise dans les années 60) semblait peu probable. plus qu’un intriguant « Et si… ? »

Mais aujourd’hui, près de 12 ans après la première apparition de la RC-E, la même moto fait l’objet d’une nouvelle demande de brevet de Honda, montrant très clairement que des éléments de la RC-E, sinon la moto entière, sont toujours en cours d’utilisation. travaillé au sein du département R&D de l’entreprise.

Les images du brevet sont sans aucun doute le RC-E. La forme du carénage montrée dans les dessins, la disposition du cadre, la suspension et l’énorme moteur électrique au milieu sont tous identiques à la moto d’exposition de 2011. En soi, ce n’est pas très inhabituel puisque Honda a souvent breveté des idées en utilisant les contours des anciennes des motos où les formes elles-mêmes ne sont pas importantes. Cependant, dans ce cas, le brevet fait spécifiquement référence à la conception structurelle de la suspension arrière, qui est elle-même un élément visuel clé du vélo.

Ce n’est pas assez identique au vélo d’exposition RC-E. Le concept comportait un seul amortisseur, monté directement entre le haut du bras oscillant devant la roue arrière et un support moulé dans le demi-cadre en alliage au-dessus du moteur électrique. On voit ici en quoi le nouveau brevet diffère : son amortisseur est décalé, replié à côté du moteur électrique et fixé sur le côté gauche du bras oscillant et sur le longeron de cadre gauche. Il prend plus de place que la conception originale et nécessite un moteur plus compact et plus étroit que l’original.

Le bras oscillant tourne de manière concentrique avec l'arbre de transmission du moteur pour aider à créer la ligne la plus droite entre la tête de direction et la roue arrière.

Le bras oscillant tourne de manière concentrique avec l’arbre de transmission du moteur pour aider à créer la ligne la plus droite entre la tête de direction et la roue arrière. (Fronde/)

Cependant, cela montre également qu’une grande partie de la réflexion du RC-E est toujours valable. Le cadre, par exemple, utilise le carter du moteur électrique comme élément structurel entre les longerons avant et le bras oscillant, qui tourne de manière concentrique avec l’arbre du moteur. L’idée est bien sûr de créer la ligne la plus droite possible entre la colonne de direction et la roue arrière, et les photos de profil montrent clairement que cette conception y parvient.

La très grande différence entre ce brevet et le vélo d’exposition de 2011 réside dans le contexte. En 2011, les grands fabricants de vélos n’ont fait aucune tentative sérieuse pour fabriquer un vélo électrique convaincant de la taille d’un scooter. Aujourd’hui, le panorama est complètement différent. Pratiquement tous les grands constructeurs de motos, y compris Honda, ont prévu de lancer un grand nombre de vélos électriques dans un futur très proche, et nous attendons juste de voir ce qu’ils vont proposer. Honda pourrait faire bien pire que de relancer la RC-E et de la revitaliser avec une technologie de moteur et de batterie mise à jour.

Cette illustration montre l'emplacement des piles, étiquetées B1, B2 et B3.

Cette illustration montre l’emplacement des piles, étiquetées B1, B2 et B3. (Fronde/)

Le nouveau brevet nous donne également un premier aperçu de la peau du RC-E. Le moteur lui-même a toujours été visible et reste un élément clé du design, mais le brevet révèle qu’il y a trois grandes batteries, chacune avec une forme unique, sous le carénage. Le premier, appelé B1 sur les dessins, se trouve sous le « réservoir » et au dessus des longerons. Le second, B2, est plus grand et se situe entre les longerons du cadre, pendant vers la zone où l’on trouverait normalement un moteur à combustion. Enfin, il existe une troisième batterie, B3, dont la forme est adaptée au ventre du vélo.

Cette vue de dessus montre la conception de l'amortisseur décalée vers la gauche du moteur.

Cette vue de dessus montre la conception de l’amortisseur décalée vers la gauche du moteur. (Fronde/)

Le moteur lui-même est décalé sur le côté droit du vélo, laissant de la place à l’amortisseur arrière pour le longer sur le côté gauche, et se trouve dans un boîtier structurel boulonné directement à l’arrière des longerons du cadre. Bien que le brevet n’y fasse pas spécifiquement référence, il semble que la moto soit conçue pour être refroidie par liquide, avec un radiateur classiquement placé derrière la roue avant.

Il n’est pas certain que la demande de brevet aboutisse ; Il appartiendra aux responsables des brevets de décider si le dessin ou modèle est suffisamment nouveau pour être protégé par un brevet ; Il est clair que de gros éléments du RC-E, y compris le cadre central et le moteur structurel, sont toujours en développement actif, et comme Honda devrait lancer son premier gros vélo électrique en 2024, c’est beaucoup plus pertinent qu’au salon de l’auto. Tokyo 2011.